≪
-
Камский автомобильный завод в целом, так и отдельные модели КамАЗ, безусловно, знакомы всем. Вот только сведения о грузовиках, которые выпускались когда-то или выпускаются до сих пор, разбросаны по «мировой паутине» так, что полную картину составить довольно сложно. Мы взяли на себя труд по сортировке и сбору воедино данных о всех автомобилях КамАЗ и их характеристиках, чтобы каждый мог получить нужную информацию в одном месте, не распыляясь на долгие поиски. Но для начала немного фактов из истории завода. Завод был запущен в декабре 1969-го. Местом для его постройки стал город Набережные Челны на берегу Камы (тогда еще Татарская АССР). КамАЗ был важным государственным проектом – ему предстояло производить около 150 тыс автомобилей и 250 тыс двигателей, а также восполнить сильнейшую нехватку спецтехники грузоподъемностью больше 8 т.
Первые модели КамАЗ, коими по определению стали грузовики, тягачи и самосвалы, выносливые и неприхотливые (что важно для страны с такими разбежками в климате), базировались на трехосном дизельном шасси 6х4 с компоновкой «кабина над двигателем». Нагрузка на ось тех машин – не больше 6 т. Специально для новинок был разработан четырехтактный дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 (10,852 л). Он отличался экономичностью и выдавал 210 л.с. Впрочем, мощность уже с самого начала планировалось варьировать от 180 до 360 «лошадей». Коробка передач была пятиступенчатой.
Сошли с конвейера первые модели КамАЗ прямо перед XXV съездом КПСС – 16 февраля 1976 года. Из всех моделей 43% выходило с кузовами НефАЗа (Нефтекамского завода). На бортовые грузовики и седельные тягачи приходилось, соответственно, 27% и 20%.
В 1981 году была введена вторая очередь КамАЗа и началось производство новой серии автомобилей – 4310 (6 т, полный привод 6х6). Также в начале восьмидесятых на базовые модели КамАЗ поставили двигатели повышенной до 220 л.с. мощности и десятиступенчатые коробки передач.Высокие темпы производства установились уже к середине восьмидесятых, и октябрь 88-го отметился выходом миллионного КамАЗа. Но с приходом перестройки и появлением у нас в стране грузовиков импортного производства возникла острая необходимость в пересмотре стратегии и выпуске второго поколения грузовиков, более конкурентоспособного. Первые модели КамАЗ стали терять популярность даже на родине, не говоря уже о провалившихся надеждах на экспорт.
КамАЗы второго поколения получили двигатели с турбонаддувом, при этом комплектующие и силовые агрегаты использовались импортные. Кабины стали комфортнее – выше на 12 см. В 1989 году пошло небольшими партиями в производство двухосное семейство 4х2, унифицированное с трехосными моделями. Выходили и модифицированные модели КамАЗ первого поколения – они получили газодизельный двигатель на 210-220 л.с. Завод стал акционерным обществом «ОАО КАМАЗ», и началось самое трудное для него время.
Апрель 1993 года стал печальной вехой в истории предприятия – после сильнейшего пожара были уничтожены и оборудование, и основной корпус. Только к концу 90-х с помощью властей производство было полностью восстановлено и стало подбираться к прежнему уровню. Летом 99-го был взят рубеж в 1 млн. 600 тыс. дизелей.
В 1995 году было запущено в производство третье поколение автомобилей КамАЗ. В качестве основы использовались модернизированные версии первых серий типа 6х4. Эти модели КамАЗ агрегатировались 240- и 260-сильными двигателями с турбонаддувом. Увеличился объем кабины, появились верхние и боковые обтекатели.
Двухтысячные годы завод отметил активной разработкой грузовиков по европейским экологическим стандартам. Первый такой двигатель вышел в 2004-ом. Чуть позже начался совместный выпуск деталей для грузовиков с немецким производителем Zahnrad Fabrik. Немецкое влияние стало сильнее в 2008 году, когда компания Daimler AG выкупила 11% уставного капитала КамАЗа. К этому времени завод первый раз «заработал» более 50 млн. рублей, после чего контрольный пакет акций был выкуплен холдингом «Северсталь-Авто».
Новый рекорд по производству, первый после пожара, завод установил в 2007 году – 50 тыс. грузовиков и больше 60 тыс. двигателей за год.
2010 год КамАЗ встретил на ведущих мировых позициях по производству дизельных двигателей. Популярностью стали пользоваться не только всевозможные грузовые модели КамАЗ, но и с/х и дорожно-строительная техника, выпускающаяся под брендом CNH.Юбилей КамАЗ отметил 15 февраля 2012 года, перейдя рубеж в 2 млн произведенных грузовиков. И сегодня завод продолжает бить рекорды, ежегодно принося стране немалые прибыли.
В таблице ниже представлены все модели КамАЗ, выпускавшиеся за время существования завода, а также их основные технические характеристики. Грузовики рассортированы по типам и располагаются в порядке возрастания числа в модельном индексе.
Снаряженная масса, т
Мощность двигателя, л.с.
Макс. скорость, км/ч
Объем кузова, куб. м.
с 1979 по наши дни
1981-1989 - снят с производства
с 1996 по наши дни
с 1995 по наши дни
КАМАЗ 43253 среднетоннажный низкопрофильный
с 2010 по наши дни
КАМАЗ 4326 семейства «Мустанг»
с 1995 по наши дни
КАМАЗ 4355 семейства «Мустанг»
с 2003 по наши дни
1976-2001 - снят с производства
КАМАЗ 53208 газобаллонный
с 1987, снят с производства
1978-2000 - снят с производства
с 1988, снят с производства
с 2006 по наши дни
с 2009 по наши дни
1976-2006 - снят с производства
2000-2011 - снят с производства
с 2003 по наши дни
с 2003 по наши дни
с 2012 по наши дни
с 2006 по наши дни
с 2007 по наши дни
с 2013 по наши дни
с 2013 по наши дни
КАМАЗ 45142 — «сельхозник»
с 2009 по наши дни
КАМАЗ 45143 — «сельхозник»
с 1982 по наши дни
с 2005 по наши дни
1977-1990 - снят с производства
1987-2012 - снят с производства
с 1998 по наши дни
с 2003 по наши дни
КАМАЗ 6520 — базовая модель семейства повышенной грузоподъемности
с 2007 по наши дни
с 2002 по наши дни
2002-2009 - снят с производства
с 2005 по наши дни
с 1988 по наши дни
с 1988 по наши дни
Шасси, широко используемые для специализированных и военных автомобилей
КАМАЗ 4308 среднетоннажный низкопрофильный
с 2007 по наши дни
с 1979 по наши дни
с 1996 по наши дни
с 1995 по наши дни
КАМАЗ 43253 среднетоннажный низкопрофильный
Материалы: http://bilmard.ru/articles/vse-modeli-kamaz-tehnicheskie-dannyie.html
2 ≫
-
Как устроены дакаровские грузовики? Что общего между гоночными и серийными машинами? До скольких они разгоняются и сколько потребляют топлива? Чтобы ответить на эти вопросы, на «Авто Mail.Ru» «препарировали» двух лидеров Дакара-2014 — гоночный КАМАЗ-4326 и спортивные IVECO моделей Powerstar и Trakker голландской конюшни Team de Rooy. И вот что увидели.
КАМАЗ для Дакара действительно имеет мало общего со своими серийными собратьями. Рама и кабина здесь, конечно, отечественные, от военного «двухосника» 4326, однако кабину спортивным инженерам пришлось основательно перекроить, чтобы для лучшей развесовки максимально сместить её назад, а раму — многократно усилить. И даже внешне «боевой» грузовик не похож на «гражданский»! У серийных моделей фары расположены на бампере, а у спорт-версии маленькие ксеноновые «глазки» поселились на передке, под ветровым стеклом. Часть машин и вовсе выступает со старыми «глазастыми» кабинами.
Ходят слухи, что следующая генерация спортивных камионов (в ралли-рейдах французским словом принято называть грузовики) получит кабину от новейшего магистрального тягача КАМАЗ-5490, но повода для гордости здесь нет: эта кабина целиком и полностью взята от Mercedes-Benz Axor. Так что лучше уж сохранить существующий аутентичный облик. И вернуть мощную конструкцию из стальных труб, на которую навешивалась «люстра» из шести прожекторов! Скромная дуга, удерживающая четыре светодиодные секции дополнительной светотехники, лишила гоночный КАМАЗ нарочито агрессивной внешности.
Но самое главное разочарование от нынешней версии КАМАЗ-4326 — это новые двигатели. Они швейцарские, марки Liebherr! Две машины из пяти пока оснащёны проверенными V-образными «восьмёрками» ЯМЗ (880 л.с. и 3600 Н·м), однако у этого агрегата нет будущего. В существующие нормы дымности 18,5-литровый гигант вписывается едва-едва, а к следующему изданию марафона его придётся отправить на пенсию окончательно — организаторы ралли-рейда принудительно ограничат объёмы моторов. Именно поэтому Антон Шибалов выезжал на церемонию награждения Дакара-2014 под тихое бурчание, а не под знаменитый мощный рокот ярославского дизеля — на его грузовике уже установлен Liebherr.
Чем же гордиться? Коробки передач на машинах сине-белой дружины давно импортные — немецкие ZF. (правда, точно такие же ставятся и на серийную продукцию из Набережных Челнов). Раздатка также заграничная, марки Steyr. Мосты поставляет финская компания Sisu, а бескомпромиссно жёсткую подвеску от российской БМД (боевой машины десанта) пришлось заменить на голландские стойки Reiger, как только экипажам перестало хватать «запаса прочности»: с такой «ходовкой» КАМАЗ не содрогнувшись пролетал гигантские выбоины, но трясло гонщиков немилосердно, так что многие заработали серьёзные проблемы со здоровьем.
Покрышки, рулевой механизм, сцепление и тормозная система — всё это также импортное. Разве что тормозные барабаны родные, камазовские. Впрочем, последние оставили скорее от безысходности: хотели было перейти на дисковые механизмы именитой европейской фирмы, но они слишком быстро перегревались. Про внутренности кабины говорить тоже не приходится: от серийной машины не осталось фактически ничего, включая спидометр, который здесь размечен до 200 км/ч. Но разгоняется гоночный КАМАЗ максимум до 180, расходуя до 150 л/100 км, а в гонке «максималка» и вовсе ограничена 150 км/ч.
Выходит, что «боевой» КАМАЗ-4326 не только не похож на серийную технику, но и почти целиком состоит из импортных компонентов! Но есть одно «но». Двигатель Liebherr, коробку ZF, раздатку Steyr, мосты Sisu и подвеску Reiger может купить и поставить на военный или строительный грузовик любой желающий. А Дакар выигрывает только КАМАЗ. Другое оправдание: машины соперников также далеки от стандартных. Думаете, что IVECO, занявший второе место на нынешнем Дакаре, — почти серийный грузовик, как его позиционируют пиарщики команды?
Вовсе нет! Это такая же сборная солянка из агрегатов разных производителей. Причём IVECO не имеет никакого отношения к созданию гоночного грузовика: его строила частная спортивная команда Team De Rooy — то есть семейная конюшня де Роев. И именно поэтому машина Жерара сильно отличается от других. Что, впрочем, хорошо видно по фотографиям. Все остальные машины бескапотные и базируются на агрегатах строительного самосвала Trakker, а для себя лидер коллектива соорудил «капотник».
Это, кстати, вызывает определённое недовольство головного офиса IVECO, которому хочется, чтобы грузовик, который чаще остальных попадает в прицелы камер, был похож на массовые модели вроде вышеупомянутого Траккера. А так ивековским пиарщикам пришлось придумать легенду, будто «носатая» машина — спортивная версия тяжеловеса Powerstar, модели для австралийского рынка. Хотя углепластиковый капот только имитирует внешность заокеанского прототипа, а кабина взята от дальнобойного IVECO Stralis. Но пока такая машина выигрывает, деваться боссам марки некуда.
Собственно, гоночные успехи «капотника» во многом обусловлены именно компоновкой — автомобиль может похвастаться идеальной, «50 на 50», развесовкой по осям. Что это даёт? Во-первых, прыгает и приземляется «носатая» машина априори лучше конкурентов, у которых кабина расположена над двигателем. Во-вторых, экипаж не сидит «на колесе», что позволяет снизить ударные нагрузки, а следовательно, пролетать препятствия на большей скорости. Те выбоины, которые экипаж спортивного КАМАЗа преодолевает, рискуя здоровьем, ивековцы вообще не замечают.
Продолжая тему преодоления препятствий, отметим, что Жерар большой любитель экспериментов над подвеской. Однажды он пробовал перевести свой камион на независимую схему, а сейчас использует редкие для дакаровской техники амортизаторы Donnere, хотя большинство конкурентов (включая КАМАЗ-мастер) выбирают голландские Reiger Racing. Впрочем, скорее всего, французские подвесочники просто предложили дероевской конюшне более интересные условия, нежели земляки-голландцы. В качестве упругих элементов используются рессоры от грузовых внедорожников Astra.
Кстати, от Астр (это дочернее подразделение концерна IVECO, которое занимается производством военных и сверхтяжёлых грузовиков) на бескапотных IVECO использованы мосты. Но на капотной машине мосты другие, финской марки Sisu: в команде считают, что финские компоненты трансмиссии легче и надёжнее ивековских. Также голландцы уверены, что дисковые тормоза лучше штатных барабанных — на всех бирюзовых камионах, независимо от марки мостов, стоят вентилируемые дисковые механизмы Knorr-Bremse! Хотя другие грузовые конюшни считают старые добрые «барабаны» более подходящими для суровых условий Дакара — они меньше перегреваются, а сам механизм закрыт для попадания грязи.
В остальном гоночные IVECO очень похожи на своих серийных собратьев. От Траккера взяты раздатка Steyr, 16-ступенчатая коробка передач ZF и. даже двигатель! Это рядная «шестёрка» семейства Cursor объёмом 12,9 л, правда, изрядно форсированная. Если самый мощный из строительных грузовиков IVECO развивает 500 л.с. и 2300 Н·м, то дизель спортивного грузовика выдаёт 900 л.с. максимальной мощности, а максимальный крутящий момент составляет фантастические 3800 Н·м.
Есть ли вообще смысл искать общие черты между спортивными и дорожными грузовиками? Как оказалось, есть: троица бескапотных IVECO (лучший из которых, под управлением Ханса Стейси, занял 7-е место на прошедшем Дакаре) за исключением подвески действительно построена из агрегатов серийных машин. А вот дероевский «капотник» — стопроцентная самоделка, лишь стилизованная под массовую модель и собранная из компонентов, которые, по мнению Жерара, являются самыми лёгкими, прочными и надёжными на сегодняшний день.
А вот сравнивать гоночный и серийный КАМАЗ бессмысленно. Между ними — почти ничего общего. За российской эмблемой скрываются иностранные узлы, пускай и толково скомпонованные нашими инженерами. Такими сейчас становятся и новые грузовики из Набережных Челнов: на отечественную раму ставятся кабина Mercedes-Benz, двигатель Cummins, коробка передач ZF. Так что пока страна не может гордиться обычными грузовиками, давайте гордиться гоночными — свою работу «боевые» машины выполняют на отлично, уверенно штампуя победу за победой.
Материалы: http://auto.mail.ru/article/45346-oruzhie_pobedy_kak_ustroeny_dakarovskie_gruzoviki/
3 ≫
-
Наверняка все автолюбители слышали о спортивных достижениях гоночной команды КАМАЗ, которая выступала на знаменитом ралли «Дакар». Благодаря победам этой команды грузовые автомобили КАМАЗ обрели большую популярность и заслужили признание во многих странах мира. В этой статье мы расскажем от технических характеристиках спортивных автомобилей марки КАМАЗ для ралли «Дакар».
Многим, безусловно, будет интересно, какие автомобили принимали участие в ралли «Дакар», и чем именно они отличаются от простых автомобилей КАМАЗ, которые ездят по дорогам нашей страны. Ведь именно для ралли-рейда «Дакар» грузовики должны пройти самую жёсткую модернизацию, чтобы иметь возможность выстоять в тяжёлых гонках в пустынных условиях. Автомобиль должен достаточно крепким, чтобы совершить прыжок с трамплина, и выносливым, чтобы в день проходить не менее 500 километров по горячим пескам «Дакара». Весь ремонт автомобиля осуществляется собственными усилиями, из-за чего в экипаж машины обязательно входят помимо водителя ещё и штурман и механик.
Разберём техническое состояние устройства КАМАЗ «4911-EXTREME», который выступает как прообраз гоночного автомобиля для ралли «Дакар». Двигателем выступал двигатель Ярославского Моторного Завода, который оснащался системой охлаждения подаваемого в мотор воздуха и турбокомпрессорами, количество которых составляло 2 штуки. Полный ремонт автомобилей КАМАЗ. Максимальная мощность этого двигателя составляла 730 л.с. и «невозможные» 2700 «ньютонов» крутящего момента.
Те, кто считает, что подобные технические параметры нужны для того, чтобы увеличить максимальную скорость, ошибается. Ведь в ралли-рейдах «Дакар» самая высокая скорость автомобилей-участников имела достаточно небольшое значение, а на определённых участках она вообще составляла 150 км/ч. Самым главным для таких моторов был крутящий момент, благодаря которому автомобиль преодолевал зыбучие пески, и не застревал в них.
Другой интересной особенностью данного автомобиля КАМАЗ является то, что к раме жёстко прикрепляется кузов, а уже к самому кузову крепятся кресла. Разумеется, комфорта от этого решения немного, однако данная особенность способна помочь пилоту почувствовать абсолютно любой из нюансов поведения гоночного автомобиля и, следовательно, очень быстро реагировать на каждое случившееся изменение. Кроме того, гоночные автомобили КамАЗ отличаются от тех же автомобилей, но уже гражданских, присутствием дополнительных фар для освещения, гоночными спортивными креслами, наличием лебёдки с электроприводом и колёсами с шинами от известной компании «Мишлен».
Поводом для создания КАМАЗ 4326 стали очередные изменения требований для грузовиков со стороны FIA, которые давали возможность омологировать спортивный автомобиль на базе серийных агрегатов и узлов. Новый спортивный внедорожник с полным приводом обладает восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ 7Э846.10-07, мощность которого составляет 830 л.с. Двигатель этого автомобиля перенесли на 400 миллиметров, а кабину – на 200 миллиметров в сторону задней оси. Это дало возможность улучшить «развесовку» грузовика.
За счёт того, что был уменьшен передний вес, стала лучше геометрическая проходимость. После того, как машина спустится с дюны, она без помех перейдёт в горизонтальное положение (до этого она задевала поверхность бампером). Ход машины стал более плавным благодаря модернизированной подвеске с применением новых амортизаторов. Массу автомобиля удалось уменьшить, однако до установленного устроителями Дакара минимального значения предела тонн пока дойти ещё не получилось, однако работа над этим ведётся и по сей день.
Помимо главного гоночного автомобиля КАМАЗ существует так называемая «техничка». Это такой же гоночный автомобиль, однако, его самой главной задачей является оказание помощи самому гоночному автомобилю. Из-за этого в кузове «технички» имеются различные запчасти и дополнительные комплекты покрышек и шин. Именно «технички» и механики делают тот незаметный нам фронт работы, во многом благодаря которому наша команда «КамАЗ-Мастер» без труда одерживает столько побед, радуя при этом нас, истинных ценителей настоящих гоночных автомобилей.
Материалы: http://mashintop.ru/articles.php?id=1291
