Форсаж - пїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ (CARtuningZone)

Слово это сейчас на слуху, и предложение на рынке вроде бы соответствует спросу. Но тюнингом у нас иногда называют просто установку всяких молдингов, кошмарного вида спойлеров и колесных колпаков.

Настоящий тюнинг (от английского tuning - настройка) - это доведение всех ХОДОВЫХ качеств автомобиля до того уровня, который требуется его конкретному владельцу. Это и повышение мощности двигателя, и изменения в трансмиссии, и настройка подвески, и много чего еще. Причем часто одна переделка тянет за собой вторую, третью, и пошло-поехало - ведь в автомобиле все взаимосвязано.

В нескольких статьях мы планируем рассказать о том, ЧТО можно сделать с автомобилем, чтобы он отличался от своих серийных собратьев не только необычной раскраской. Мы не будем рассказывать, КАК это сделать, серьезные переделки - удел профессионалов, и в домашних условиях с ними не справиться. Начнем с увеличения лошадиного поголовья.

Итак, вы решили поднять мощность мотора вашего любимца. Самый простой способ - это так называемый чип-тюнинг. Название происходит от английского chip - микросхема (не путать с почти так же звучащим словом cheap - дешевый, в тюнинге ничего дешевого не бывает). Пойти по этому пути можно, только если двигатель имеет впрыск с электронным управлением. Никаких механических переделок не требуется, суть чип-тюнинга - в замене программы блока управления двигателем путем перепрограммирования или замены микросхемы - чипа. При этом изменяется алгоритм управления впрыском и опережением зажигания. Этим способом мощность мотора можно поднять на 5-10%. Но не безболезненно - практикуемая в таких случаях отмена ограничения максимальных оборотов ведет к повышению износа двигателя, а увеличение подачи топлива на переходных режимах подразумевает увеличение его расхода. Наибольший эффект "чип-тюнинг" дает на турбированных двигателях, особенно на турбодизелях, где есть возможность повысить давление наддува.

В карбюраторных двигателях повышения мощности можно добиться соответствующей заменой жиклеров в карбюраторе. Последствия те же. Кроме того, при этом способе увеличение мощности "на верхах" часто приводит к ее падению на "низах", а то и в "середине", которая наиболее часто используется в повседневном передвижении на автомобиле.

Следующий этап форсировки двигателя уже требует некоторого механического вмешательства. Например, можно заменить распредвал. Первый вариант - установить т. н. спортивный, с более острым профилем кулачков. Такой профиль обеспечивает большую величину открытия клапанов, что улучшает газообмен и, следовательно, повышает мощность. Правда, увеличиваются и нагрузки на механизм газораспределения, тем более, что для предотвращения зависания клапанов (из-за резко увеличивающихся ускорений) приходится ставить усиленные пружины. Поэтому, решившись на такую переделку, будьте добры почаще проверять клапанные зазоры и менять цепь или ремень привода распредвала. Да и из-за увеличившихся нагрузок на клапаны последние может запросто "оборвать".

А вот ставить распредвал с резко расширенными фазами впуска-выпуска на машину "на каждый день", наверное, не стоит. Дело даже не в значительном повышении расхода топлива из-за того, что фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, в результате чего часть свежего заряда просто вылетает в трубу. У такого двигателя резко увеличивается жесткость характеристики (особенно на это влияет момент окончания фазы выпуска). В результате максимальная мощность возрастает, но "внизу" мотор просто умирает, его надо постоянно крутить до максимума, а на обгонах приходится или переходить на три передачи вниз, или жечь сцепление. Единственное, чем можно себя потешить - резким стартом с дымом резины: у таких моторов настолько сумасшедший подхват, что на их фоне силовые агрегаты BMW - спокойные, как у трактора. Согласитесь, что это небольшая компенсация за увеличенный (иногда в два и более раз) расход бензина, снизившиеся надежность и ресурс, и необходимость мириться с тем, что придется постоянно держать руку на рычаге коробки передач.

Более радикальная механическая переделка - расточка головки цилиндров. При этом увеличивают проходные сечения впускных и выпускных каналов и устанавливают клапаны с увеличенным диаметром тарелок. Из-за возрастания массы клапанов нагрузки на привод механизма газораспределения, конечно, увеличиваются, но не в такой степени, как при непомерном увеличении поднятия клапанов (спортивный распредвал). А с точки зрения эффективности этот способ поднятия мощности превосходит все описанные выше методы улучшения газообмена.

Дополнительно облегчают дыхание двигателю (пусть лишь на считанные проценты) специальные - настроенные - впускные и выпускные системы. Дело в том, что воздух или топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах возникают пульсации давления, вызванные движением поршней. Подбором длин и сечений труб можно добиться резонанса этих колебаний, который улучшает наполнение и эвакуацию цилиндров двигателя и соответственно повышает мощность - отсюда и название "резонансный наддув". Резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно коллектор настраивают на самые "верха", но иногда можно встретить системы, рассчитанные на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента.

У настроенных коллекторов - одинаковая длина патрубков каждого цилиндра (именно по этому признаку их можно отличить от обычных коллекторов). Из-за этого такие узлы выглядят причудливым переплетением труб, зачастую изготовленных из нержавеющей стали, а иногда и более экзотических материалов. В последнее время считается особым шиком сохранять оставшиеся после сварки такого сооружения цвета побежалости.

Свой вклад в уменьшение сопротивления на впуске-выпуске, а значит, и в улучшение газообмена, вносят специальные воздушные фильтры и глушители. Хорошо зарекомендовали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры K&N и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air.

Последние хороши еще и тем, что помимо снижения сопротивления обладают большей степенью фильтрации, в результате чего увеличивается срок службы мотора.

Да и срок службы такого фильтра больше, чем бумажного: засорился - снял, промыл бензином, заново полил маслом - и вперед!

К сожалению, улучшение газообмена приводит к повышению нагрузок на двигатель, как механических, так и тепловых. Снизить последние можно улучшением теплообмена. Самый простой способ - использование более густого масла - может помочь лишь в том случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка. В прочих же случаях приходится заменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью.

Помогают установка мощного вентилятора, а также различные методы, способствующие улучшению доступа воздуха к радиаторам: от демонтажа жалюзи и дополнительных воздухозаборников до перекомпоновки моторного отсека. К последнему приходится прибегать при установке водяного радиатора увеличенных размеров - его размещение с наклоном назад (иначе не влезет по высоте) зачастую ведет к многочисленным "рокировкам" под капотом.

Повышенные механические нагрузки действуют в первую очередь на детали цилиндро-поршневой группы. И если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то другим деталям достается по первое число. Особенно страдают поршни и кольца. Им и так приходится несладко, а тут резко возросшие ускорения из-за повышенных оборотов, большая тепловая нагрузка (сгорает намного больше топлива), и главное - рост давления в цилиндрах. Из-за этого поршни часто прогорают, не выдержав и одной десятой того срока службы, на который были рассчитаны.

В такой ситуации выход один: замена стандартных поршней на кованые, обладающие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Из кованых (точнее, изотермически штампованных) поршней среди профессионалов тюнинга хорошей репутацией пользуются изделия немецких Mahle и Goetze, а также нашего МАМИ. Экономить здесь не стоит - из-за особенностей технологии производства эти детали требуют намного более тщательного теплового расчета, нежели литые, и более дешевое изделие скорее всего заклинит.

Имеет смысл установить специальные поршневые кольца, имеющие большую долговечность, нежели стандартные. Особенно хороши в этом смысле кольца L-образного сечения, обладающие лучшими уплотняющими свойствами (правда, стоят они намного дороже) и позволяющие обойтись одним компрессионным кольцом, что снизит потери на трение.

Все эти в общем-то не очень радикальные меры позволяют сделать двигатель вашего автомобиля намного мощнее, чем он был изначально. Иногда раза в полтора. Но что делать, если хочется иметь совсем уж мощный двигатель? Об этом - в следующий раз.

Комментарии (0)

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Источники: http://www.car-z.net/629-forsazh.html

Все об этом думали, многим это интересно, и всё таки я рашил взяться и старательно, более подробно написать пост о том, что же за понравившиеся мне и не только мне, автомобили были в фильме, с какой начинкой и что у них под капотом. Речь пойдёт о первом, двойном и четвёртом форсаже.

Про третий описывать не стану, т.к. он мне не особо понравился! Я больше поклонник Брайана О' Коннора и Дома Торетто и той жизнью, что запомнилась мне с 14 лет!

Итак, начнём по порядку. It's a Fast & The Furious. 1 часть нашумевшего фильма, который принёс в нашу страну эпоху тюнинга, хромированые диски, неон под днищем, внутренний тюнинг и прочие тюнинг принадлежности! Скажу честно, это тот фильм, который влил в меня эту эйфорию гонок и тюнинга, с которой я живу и по сей день!

в 2001 году грянула нашумевшая премьера этого культового для рэйсеров фильма! Режиссёр Роб Коэн. Кассовые сборы в мире около $207 283 925.

Съемки начались за год до этого, а подготовка автомобилей для фильма, еще раньше. В команду был приглашен консультант – настоящий стритрейсер со стажем Antoine Spielner, который и посоветовал взять в проект Mitsubishi Eclipse GS, Toyota Supra RZ и Mazda RX-7 для главных героев. Каждая машина приобреталась в 5 экземпляров, стоила около 10 тыс. долларов, плюс примерно столько же ушло на тюнинг и доработку каждой. К тому же каждый из экземпляров отличался качеством исполнения. Первый был сделан на высшем уровне и предназначался для крупных планов и статичной съемки, т.е. там, где в фильме ты видишь машину во всей красе, видишь все мелкие детали – это и есть данный экземпляр. Несколько версий были предназначены непосредственно для гоночных сцен – соответственно у них был спартанский салон, каркас безопасности и усиленная подвеска. Был еще один экземпляр, цель которого позволить снять сцены, когда ты видишь главных героев за рулем, которые делают, например полицейский разворот. Данный авто лишался мотора, подвески и колес, и устанавливался на специальный грузовик с низкой посадкой. Именно на нем и делали развороты и заносы, а актеры лишь имитировали управление машинами. На грузовике стоял очень мощный мотор, а под колеса подавалось мыльное вещество, позволяющее делать эффектные трюки. Сцены, когда цивики проскакивали под прицепом тягача, как утверждает постановщик трюков первой части – это полностью каскадерская работа, без использования 3D-полигонов.

В реальной жизни автомобиль Honda Civic даже под управлением опытного водителя не сможет повторить всех тех впечатляющих маневров, которые успешно выполнял в «Форсаже» Доминик Торетто. Впрочем, продемонстрированная в фильме модель пятого поколения и сама по себе отличалась весьма внушительной производительностью: двигатель достаточно легко было разогнать до сверхвысокой мощности из-за внутренних составляющих. Турбо Т3, независимая подача топлива! В сегодняшних автомобилях Honda Civic куда большее внимание уделено стильному экстерьеру, нежели высокопроизводительному двигателю. Знаю точно, что в тюнинге принимали участие GReddy, Sparco и Apexi.

В реальной жизни, а не на киноэкране, Mitsubishi Eclipse после «Форсажа» стал платформой для многочисленных тюнинговых студий, что нисколько не удивительно: модель унаследовала легко изменяемый корпус предыдущих поколений и обзавелась усовершенствованным двигателем. Этот Eclipse принимал участие только для съемок экстерьера. А это значит, что под капотом автомобиля располагается отнюдь не гоночный двигатель, а просто 2-х литровый мотор мощностью 140 лошадей. Так что, ничего примечательного, кроме красивой обертки, в этом Eclipse нет, хотя в фильме было сказано что он имеет промежуточное охлаждение, турбину T4, блок управления дополнительными инжекторами, прямой впрыск закиси азота, независимое управление подачи топлива стоимостью 15000$.

Всех, я думаю, впечатлила гонка в первом эпизоде, когда О' Коннор самоуверенно надеялся победить Дизеля, но в итоге спалил себе кольца и полдвигателя, и чуть не разорвал коллекторы. Самая для меня запоминающаяся эффектная сцена, но лказывается, что на 70% это была компьютерная графика. Коэн (режиссер) намерено хотел показать этот заезд, как бы немного не реальным, чтоб это была не просто гонка заряженных тачек, а невъебенные соревнования космических истребителей, а-ля «Звездные Войны».

Настоящие экземпляры, в 900 коней, участвующие в соревнованиях на четверть мили в 99% поднимаются на дыбы, как все могли увидеть в фильме, но Charger в фильме хитрожопил. Ответственная за трюки команда оборудовала машину специальными пневмо-толкателями с маленькими колесиками. Каскадер, управляющий в тот момент машиной, нажимал в салоне кнопку, и толкатели поднимали автомобиль, притом "на дыбы", и мог он проехать так более десяти метров, а может и больше. А мы бля, верили!

Toyota Supra RZ 1994 года появилась в кадрах первого «Форсажа» ярко и стремительно в гонке с Ferrari 355 F1 Spyder, и само собой сделала её и понтящего водителя, которому показалось, что тачка Брайану была не по карману.

Не заметить этот скоростной автомобиль было трудно. Как и Mazda RX-7, автомобиль Toyota Supra продавался в Штатах не слишком долго - с 1993 по 1998 год, однако на дорогах Японии автомобили Toyota Supra можно было встретить до 2002 года. К сожалению, новые Toyota в плане производительности уже не могут сравниться со своим ярким предшественником.

Кстати, видел какой-то фильм, где снялась эта супра, мазда RX-7 и ещё какие то машины именно из форсажа, а вот что за фильм не помню, видел мельком!

Volkswagen Jetta 1995 года, на котором ездил Джесси появился в Форсаже в начале фильма, в эпизоде в закусочной и на гонках в пустыне, однако вполне заслуживает звания одного из лучших автомобилей саги о гонщиках.

Во-первых, Jetta стала одним из немногих европейских автомобилей в Форсаже, а во-вторых, и в реальной жизни практически ничем не уступает своей экранной "сестре". Без каких бы то ни было модификаций Jetta отличается весьма достойной производительностью и отличной управляемостью. К тому же обе этих характеристики куда легче улучшить в соответствии с ожиданиями самых предвзятых тюнеров, чем в случае со многими азиатскими или американскими автомобилями. Созвучно Джесси и Джетта! =)

Итак, теперь посмотрим на составляющее в 2 Fast 2 Furious!

Двойной форсаж - стал логическим продолжением истории, хотя сначала было два сценария и первый повествовал как раз об истории героя Вин Дизеля. Но Дизель, как и режиссер первой части Роб Коэн запросили слишком большой ганарар за свои труды, из-за чего и остались в стороне от съемок сиквела. Но как бы многие не думали, эти отказы пошли только на пользу фильму – все потому, что на покупку машин осталось больше денег. И вот начинаем их рассматривать!

И конечно же, Number One любимчиков из "Двойного" - Это Nissan Skyline GT-R 34 кузова Vspec, который официально в Америке никогда не продавался

Вырезал любимую сцену из фильма, безумно нравится этот момент и я просто не мог не написав этот пост показать всё досконально! Лучше всё таки один раз увидеть!

В самой первой гонке, которой и открывается фильм, есть конечно компьютерная графика и кадры, но как ни странно - прыжки с моста все же сняты реально.

За рулем Ская и супры сидели профессиональные каскадеры, а вот Honda S2000 была радиоуправляемая с манекеном на борту.

Исполнять такой трюк на машине с открытым верхом - это надо быть ебанутым, даже для фильма форсаж.

Слишком велика возможность перевернуть авто и гибели водителя.

Для этой сцены подготовили специальные экземпляры данных авто, на которые поставили «стойки» Bilstein и значительно усиленные рычаги.

А чтоб машины не убились при первом же прыжке, между каждым колесом и кузовом автомобиля вставили специальный упор, который наполнялся сжатым азотом и смягчал удар машины об землю. Опять же много интересных сцен снято с использованием грузовичка, прозванного Mick Rogers, а так же новый автомобиль типа багги, с закрепленной камерой, который может разгоняться до 160 км/ч. Эта машинка позволила снимать интересные сцены погонь на высоких скоростях и с любого ракурса. Съемочная группа просто экспериментировала с ней, а в итоге некоторые кадры попали на широкий экран, т.е. многое получилось экспромтом и спонтанно.

Машинка конечно очень порадовала, но всё таки с супрой из первого форсажа не сравнится! Первая для меня будет всегда лучшей и первой!

Но кому как, у каждого своё мнение!

Оба главных героя рассекают по Майями на этих машинах, т.к. компания Mitsubishi сама предложила свои новинки для съемок фильма. Японцы не поскупились и выдали комплект самых заряженных тачек в тюнинге RALLY //ART!

Кстати, этих машин, а так же Dodge Viper, Chevrolet Corvette, BMW M3 G-Power Hurricane и Ford Mustang было выдано в количестве 2-х машин каждого экземпляра!

В России мы тут конечно на глаз не определяем цены на яхты, зато смотрим дополнительные материалы к фильму на официальном DVD. А там видим, что сначала сняли сцену, как легендарный Chevrolet падает в воду, а затем снимается отдельная сцена, где машина, подвешенная к тросу врезается в яхту. Но не в настоящую, а лишь в фрагмент, отстроенный специально для этой сцены. Затем все монтажировалось на компе и мы видим и героев, и яхту, и крушение Camaro - все реально. А когда машину кидали в океан, её заранее вымыли, и выкачали все топливо и масло, чтоб не нарваться на «гринписьковцев», которые следят чётко за природой круглые сутки. В фильме эпизод занимает несколько минут, а в реале этот трюк готовился более трех месяцев. Вот так Брайан с легкостью распрощался с Yenko, которых и так осталось немного!

MAZDA RX-7 Хана. Кстати Хан - единственный персонаж, который нравился мне в Токийском дрифте!

Тюнингованная Mazda RX-7 Хана, привлекала особое внимание, как впечатляющей скоростью, так и стильным тюнингованным корпусом, который был полностью сделан в Токио, под специальный проект.

В США финальная версия автомобиля Mazda RX-7 продавалась всего 2 года - с 1993 по 1995, в США и по сей день гоняются за этой редкой птицей. А вот в родной Японии существовала целых десять лет - с 1992 по 2002 год. Автомобиль был самым заряженным в тюниге из всех в Третьем Форсаже: Двойной турбонаддув Т4, независимая подача топлива и двойной впрыск!

Кто-то скажет, что четвёртый форсаж - это элементарная чушь, и уже что просто нельзя было придумать ничего нового, кому-то он нравится, как и все остальные.

Лично мне 4-ая часть очень даже понравилась! Особенно гонки и большое присутствие немецкого автопрома, включая BMW 5-ой и 8-ой серии, но, об этом немного позже.

Хочу рассказать то, чего многие не знают об этом фильме и о машинах, которые были в четвёртом!

Этой части пожалуй я уделяю самое большое внимание в этом посте!

Всего было задействовано около 270 автомобилей, разбито около сотни, но центровых машин, достойных отдельного рассказа, наберётся с десяток.

Когда фильм только снимали, а люди фоткали машины, задействованные в картине, они и не подозревали, как продюсеры всех наёбывали, ведь в форсаже должны были снимать заряженные авто, как как иначе?!

На места городских съёмок Форсажа 4 всё время выезжала целая колонна прокаченных автомобилей. Притом это были не только тюнингованные «японки» и многолитровые мускулы, которые в последствии мы увидели в фильме, но и всякого рода суперкары, которых в картине появлялись мельком. Некоторые машины, конечно засветились, например моя любимая машина BMW 850 Alpina B12. Помните, когда Доминик пришёл узнать насчёт тачки с нитрометаном в баке?! И там в одном кадре засветили BMW B12 в 31 кузове

Как же я не мог упомянуть об этом?! =)

Притом многие японские аппараты и американские кони были в разных исполнениях в отличительных друг от друга тюнинг-пакетах и цветах кузова, чтобы опять же сбить всех с толку. Так первые месяцы киношники выносили фанатам мозги, а те обсуждали на различных форумах, кто из героев будет гонять на тюнингованой супре Top Secret V12, и так далее.

В итоге супры вообще не было в кадре, она была на съёмках как раз для прикрытия. Пиарщики отлично сделали своё дело по распространению промо-материалов. Фаны заликовали от такого количества американских мускулов в фильме, прям как в старых добрых фильмах 60-х гг. В четвёртом машины напрямую отражают характер персонажа, и

особенно ярко это проявляется на главных героях, думаю каждый согласится!

и Subaru Impreza WRX STi. Машины резвые, симпатичные, как и сам их владелец, а главное - тоже молоды и в чём-то наивны. Относительно синего Ская, на котором Брайан впервые появляется в «Форсаже 4», не всё так просто. Хотя машина и выглядит, как GT-R, по американским документам таковой не является.

Дело в том, что американские власти хорошо осведомлены о том, что Skyline – это модель для внутреннего рынка

Японии. Когда гонщиков Южной Калифорнии тормозят местные копы, в документах, те видят в графе названия Kaizo R34 GT-R . Компания Kaizo Industries импортирует в США кузова от R34 GT-R и устанавливает в них моторы RB26DETT - выходят всё «те же яйца, но в профиль», плюс всё легально. Клиентом Kaizo является как раз и сам Пол Уокер - заядлый любитель японских зажигалок, не только на экране, но и в жизни.

Последний проект, построенный для него в Kaizo Industries под руководством Дэрела Элисона, - это полностью трековый R34 GT-R , которому запрещено появляться на дорогах общего пользования. Вот такие законы в США.

Кстати, это уже третий по счёту Skyline , построенный для Уокера в Kaizo.

компании East Bear и «обули» в соответствующие колеса, чтобы те выглядели в точности, как GT-R на палке (МКПП).

и кстати ещё одна из машин под капотом скрывала рядный четырёхцилиндровый мотор от Volkswagen, расположенный сзади. Я думаю об этом точно никто не знал. Такой немецко-японский экземпляр использовался для гонок по пересечённой местности. В процессе съёмок, точнее даже первой погони Брайана и Дома, каскадёры разбили шесть таких Скаев, ишаки, а вот настоящий GT-R и 2.5 турбо уцелели!

А вот экземпляр 2.5 турбо отличился ещё и тем, что был угнан прямо со стоянки Universal после съёмок фильма. Предполагается, что угонщики были фанатами форсажа, да как ещё и говорят русскими по национальноси, так как в гараже стояли и другие машины, например, новенький Porsche, который по идее должен был привлечь большего внимания.

И исходя из выбора злоумышленников, можно предположить, что R34 2.5 Турбо косящий под GT-R, который оценивается в 75 тысяч, долларов был спизжен! Какое же очарование у было у ребят, узнав, что они спиздили не GT-R,а простой 2.5 в пакете. Машины стояло две, а увели не ту, хотя настоящий гэтэр стоял рядом. На auto.ru проплывала информация о том, что он якобы продавался на этом сайте. И Universal серьёзно залупились, это ж надо быть такими ёбнутыми фанатами, чтобы пиздить из Америки в Россию, и ещё и потом умудриться его продать на главном сайте России без палева! =)

Респект, ничего не скажешь!

эксклюзивный каркас безопасности, титановая распорка чашек передних стоек ARC. А ещё удалено заднее сидение, сделан вывод в приборную панель ПК, установлены датчики MFD Xenarc и головное устройство Sony.

В двигатель 525i М54 просто влепили турбокит компании East Bear. С другой стороны, бэшка всё равно была разбита, так зачем же бить настоящие М-ки. Ещё стоит подметить то, что бэха была очень похожа по цвету и винилу с машиной Хана из Токийского дрифта.

Это Impreza WRX STi в последнем кузове. В процессе подготовки к фильму продюсеры обратились одновременно

к Mitsubishi и Subaru, дабы выпросить для фильма партию их флагманов. Первая японская компания дала отказ, ссылаясь на то, что им неинтересна стритрейсинговая аудитория и якобы то, что их не устроил результат с Двойным форсажем. Сообщение о том, что в фильме будет раллийная сцена по пересечённой местности с прыжками и близкими к ралли

атрибутами, тоже им была не интересна. Жаль, что Mitsubishi не думали головой, ведь в таком культовом фильме не засветить свою марку - это просто ГЛУПО!

А вот Subaru же с радостью согласилась, ведь компания успешно участвует в ралли, а также активно пиарится среди молодёжи. Для форсажа 4 было предоставлено семь одинаковых Subaru WRX STi 2009.

Машины почти стоковые, исключая небольшие доработки: капот от VeilSide, особая схема окраски от мастерской Jacks Auto Body. Центровая же машина, участвующая в крупных планах и рекламе фильма, может похвастаться ещё небольшим списком спеков: впуск Perrin, система зажигания Cobb Tuning, топливная система Sunoco Racing, воздушный фильтр Perrin, сцепление Twin Plate, кулиса VeilSide, а также коллектор и глушитель производства Remus Racing. Ещё такой момент, машины, предоставленные Subaru , изначально не обычные – это были прототипы, которые нельзя зарегистрировать и использовать для передвижения по обычным дорогам, это как раз машины "для битья", которые были уничтожены после съёмок, по всей строгости закона (ёбаные вы в рот)! Негуманно это, товарищи автомобилисты.

В финальной сцене «Форсажа 4», когда Дома везут в тюрьму в автобусе, мы видим желанный спорткар для многих фанатов, за рулём которого сидит не менее желанная девушка - Джордана Брюстер. Мне она ооочень нравится!

Несмотря на то, что Acura снялась только в небольшом эпизоде в конце фильма, машина это очень интересная и доработанная по самые пироги. Мало того что это версия NSX-T (модель в кузове тарга), так она ещё имеет массу деталей от настоящей спортивной модификации NSX-R (например, сидения Recaro NA1).

Автомобиль не строился специально для фильма: её владелец – Вэнс Хью, хозяин кальянной, частыми гостями которой

были первые лица форсажа. Они просто предложили снять в финальной сцене его машину, на которой он ежедневно приезжает на работу.

На 295-сильной NSX Вэнса установлена редкая карбоновая коробка воздушного фильтра Mugen, выпускной коллектор и тест-пайпы Fujitsubo и выпуск Bel Canto Soprano. А подвеска данной Acura вообще на вес золота, так как она от рекордной NSX-R NA2 гонщика Гэна Сэна из Best Motoring International, который установил рекорд круга на Нюрбургринге (7:56,0).

Её сняли с NSX-R NA2 после гонки и поставили на машину Вэнса. Как ему это удалось, владелец предпочёл умолчать.

А первой гонке Брайана и Дизеля машина сорвалась на дыбы таким же образом, как было описано про Charger в первой части!

НУ И НА ДЕСЕРТ, конечно же DODGE CHARGER Доминика Торетто.

Перекрашенная уже в матовый и перешедшая на электронную систему подачи топлива, двойной впрыск, усиленные коллекторы Charger 1970 года, не буду рассказывать много про эту машину и так многие о ней знают!

Единственное мне не понятно одно: В эпизоде, когда Дом ехал в пещере, он прыгнул в другую машину, а Charger влетел в каменный блок и взорвался! А в конце фильма, когда Дома везут в автобусе в Тюрьму, выплывает Брайан, на том же матовом Charger'e с тем же движком, так каким хуем машина взялась в конце, кто нибудь мне расскажет?! =)

Вызывает уважения BDS С электронной системой подачи топлива с двойным впрыском!

20-ти минутный короткометражный фильм, снятый Вином Дизелем как предыстория фильма.

Не буду вам показывать трейлер 5-ой части, дабы не устраивать БАЯН, так как это уже сделали за меня.

STR 54 писал пост о 5-ом форсаже.

Именно эти тачки будут участвовать в съемках Fast 5. Все тачки ужасно дорогие и как Вин Дизелю не жалко разбивать такую дорогую красоту!?

Пока болел, решил покопаться в нутрях 5-ти форсажей, буду ждать с нетерпением 5-ой части.

Если у кого-то что есть дополнить, буду только рад.

1. Конечно первый! (21% — 90 голосов)

Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.

Источники: http://smotra.ru/s/3/88681/

Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков. Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним (2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси. Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках. Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками. В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере). На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность.

Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают. После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений. Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются. Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).

Все говорит за то, что карбюратор — не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства. Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия. Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95. И вот после всех переделок и монтажных работ наконец — запуск. На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин. Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч. Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около … 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ. На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км.

Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

Источники: http://vaz2101spb.ru/wiki/tjuning/forsazh_dvigatelja_vaz_ustanovka_sistemy_vpryska_bosch_k-jetronic