Тест-драйв мотоцикла Honda CBR1100XX от Виталия Карпова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина

Тест-драйв мотоцикла Honda CBR1100XX от Виталия Карпова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина. Моторевю. За рулём.

«Гонка вооружений» в области построения «самого мощного и самого быстрого» мотоцикла иногда даёт не только плохо управляемых монстров, но и изумительные мотоциклы, довольно удачно сочетающие мощность, комфорт во всех его смыслах, неплохую управляемость и надёжность. Таков Honda CBR1100XX Super Blackbird. Или в просторечии «дрозд», «дятел».

Мотор разрабатывался непосредственно под этот мотоцикл. Каких-то больных мест не имеет. Правда, не стоит уповать на его надёжность и наплевательски относиться к обслуживанию мотора. Систематическая замена масла и натяжителя цепи ГРМ позволит перепродать мотоцикл с минимумом потерь в цене, а не искать лоха, которому можно впарить замученную «птичку». Грохот в моторе не даст об этом забыть, но, поверьте, не стоит до этого доводить – дорого обойдётся.

Это же Honda. Для непосвящённых: это высшая похвала трансмиссии любого мотоцикла, какую можно придумать. Однако стоит присматриваться к состоянию успокоителя цепи главной передачи и к натяжению самой цепи – если его срежет, то цепь очень быстро сожрёт алюминиевый маятник.

Рама могла бы быть и пожёстче. Но, в принципе, всё на достойном уровне, и это проявляется только при довольно жёсткой езде, на что мотоцикл не рассчитывался. Его стихия – скоростной туризм. И тут он оказывается на высоте. Удобная свободная посадка, хорошая ветрозащита, мощный задний бугель, позволяющий без проблем «наишачить» на мотоцикл увесистые кофры, эластичный мощный мотор – мечта туриста. Установка слайдеров однозначно полезна, только слайдеры должны быть правильные. Иначе или обломок слайдера размолотит пластик, или «каменный» слайдер порвёт ухо рамы, сохранив пластик. Бывает, что страдает «паук» носовой облицовки. Его проще купить, чем выправить.

В целом соответствуют званию «спорттурера». Шарниры рычажной системы всё же могут изнашиваться. Комплект всей трухи для замены стоит чуть больше $ 100, правда, если не начало есть сами рычаги. При очень жёсткой езде с большой нагрузкой по сильно разбитым дорогам может порвать «треугольник» в рычажной системе подвески. Деталь несложная, и её очень легко изготовить на заказ.

Тормоза с CBS просто великолепны. Только при прокачке надо быть повнимательнее, чтобы система воздух не хлебнула, иначе обеспечена очень большая возня по прокачке всех контуров. Следует отметить, что огромные энергетические и скоростные возможности мотоцикла предъявляют очень жёсткие требования к состоянию тормозных систем. Так, установка «органических» колодок вместо «синтетики» может привести к тому, что на жёстком торможении с 200 км/ч вы просто останетесь без тормозов.

«Туристический спорттурер», по-другому и не скажешь. Всё удобно.

Существует в последовательных трёх модификациях. Карбюраторная, инжекторная и инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.

Мне всегда нравилась внешность «дрозда». Особенно когда он красуется на рекламном буклете, на фоне приплюснутого «стелса». Для машины образца 1996 года Honda CBR 1100XX Blackbird выглядит весьма и весьма стильно. Чего стоят вошедшие только сейчас в моду поворотники, смонтированные на корпусе зеркал. Да и «аквариум» фары неплох. Но одно дело любить взглядом. Вплотную с «дроздом» познакомился лишь недавно, уже после езды на Hayabusa. Наверное, поэтому Blackbird меня и разочаровал.

Все дело в целях, которые ставишь перед собой. Как «рафинированный» спортбайкер, я люблю гоночные аппараты. «Буса» поразила своей взрывной мощностью, которая порой кажется даже слишком избыточной, и исключительно шоссейной посадкой. На «дрозде» все по-другому. Это чистой воды «прямоход», «турист»… Такие мне безразличны. Ездить по прямой, пускай и с большой скоростью? Увольте! Мне в кайф повороты «с коленочкой» и легкость управления. Сел на «дрозда» и сразу по привычке «открутил» – оценил по достоинству количество «лошадей» в движке, но когда на горизонте замаячил первый поворот, а я попытался в него войти, то чуть не прошел мимо. Настолько тяжело и неуклюже «заваливается» машина в вираж. Вся противится, напрягается. Скажете, надо прикладывать усилия и наклоняться… А мне это надо? По моим понятиям, машина должна слушаться пилота, а не заставлять идти на поводу у ее конструкции. Поэтому мотоцикл вернул и сказал: уберите эту кучу «железа».

Конечно, я проехал на нем немного и не до конца проникся. Но так уж я устроен: если «не пошло», то отметаю раз и навсегда. Сказал бы сейчас кто, что даст прокатиться за вознаграждение – отказался бы. Ну и, конечно, ни за какие смешные деньги не купил бы его в свой мотопарк.

Есть такие машины, которые уже своей внешностью как-то располагают к себе, внушают доверие и убеждают в своих качествах. Сколько было возможностей прокатиться на «дрозде», но, наверное, именно в силу его внешнего вида так и не решился. Думал: «Ну, с этим все понятно – комфорт, динамика, управляемость. Лучше на чем-нибудь более «темном» и неизведанном». Знаете, внутренний голос не обманул меня. Когда первый раз сел на Honda CBR 1100XX Super Blackbird и «открутил», то чувство чего-то родного и домашнего овладело мной сразу. Машина не требует привыкания. Посадка удобная и ненапряженная. Даже с моими длинными ногами располагаться в седле удобно. Хотя в посадке больше спортбайковских черт. Пальцы сразу находят необходимые переключатели на руле, а взгляд – приборы и индикаторы на панели. В общем, эргономика – супер!

Весит «дрозд» немало, но эти 200 с лишним кг чувствуешь лишь в статике или при перекатывании мотоцикла во время парковки. Стоит чуть тронуться, и весь вес словно концентрируется где-то под тобой в районе мотора. С другой стороны, на больших скоростях, которые для Honda пустяк, осознаешь, что меньшей массы и не надо. Именно благодаря такой массе машина «стоит» на трассе. Аэродинамика великолепная: даже в обычной эндуровской «синтетике» я прекрасно себя чувствовал на скорости 240 км/ч. Встречный поток не рвал одежду, а плавно обтекал мой силуэт, заставляя чуть прижаться к «телу» мотоцикла. Надо сказать, что в силу комфорта реальная скорость не ощущается. Если до 140 км/ч байк едет, то дальше он начинает просто «валить», приводя пилота в восторг от своей управляемости. На этих опасных режимах обращают на себя внимание тормоза - великолепные. Сдвоенная комбинированная система позволяет по-дилетантски «хватать» рычаг и эффективно замедляться на любых покрытиях.

Так что Blackbird рано записывать на пенсию. Его надо брать в качестве эталонного спорт-туриста и с ним сравнивать все современные разработки. И не факт, что они превзойдут нашего «подопытного». Еще могу сказать, что за такие деньги ничего более надежного, управляемого и стильного не купишь. Как говориться, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.

Я полюбил «дрозда» давно и заочно. Как-то, стоя на обочине трассы, вдруг услышал сочный рокот из глушителей. Люблю я спорткары и всегда при возможности ловлю их на трассе взглядом. Вот и в тот раз подумал, что какой-нибудь MMC Evolution под 200 «валит». Каково же было мое удивление, что этот явно автомобильный звук выпускной системы исходил от мотоцикла с характерными ХХ на борту. Вот так и влюбился в «Стелс».

Он – другое измерение, иной мир. Взглянешь на него, когда эта туша стоит на центральной подставке, и думаешь: как же с такой громадиной управляться? Но в седле уже иные ощущения – просто кайф. Как им удалось создать такой всепоглощающий комфорт? Масса машины не ощущается, габариты же, наоборот, начинаешь чувствовать особенно остро. Ручку «газа» не стоит «рвать» – ее надо «трогать». Бережно и со знанием дела. Ибо такого количества «лошадок» хватает для мгновенной переброски из пункта А в пункт В. До сих пор помню первое ощущение: мозг оттянуло к задней стенке шлема, свет потускнел, а мир по бокам размазался. Видел только точку на горизонте. Когда же взглянул на спидометр, то похолодело все внутри: 220 км/ч, полет нормальный. Со временем пришло осмысление, но первые ощущения обычно у многих именно такие.

Теперь обо всем по порядку. Начнем с эргономики. Посадка водителя на Honda CBR 1100XX комфортная, но спортбайковские черты в ней все же больше выражены. Поначалу может удивить отсутствие ступеньки-упора на широкой «подушке» сиденья. Ведь при таких ускорениях — того и гляди — сдует. Но на деле все нормально – сидишь удобно, как влитой. С аэродинамикой обтекателя конструкторы постарались. Ветер не докучает даже после 200 км/ч. Я ездил с сумкой на баке и обнаружил прикольную особенность – можно просто положить голову на нее (типа прикорнуть) и так «дубасить» по симферопольке до Тулы. Скажу: ну очень комфортно, а главное – сухо. Даже дождик не особо подпортит настроение.

Двигатель. Характеристики как мощности, так и момента очень ровные, но с характерным подхватом после 7000 об/мин. Приятно, что нет спортбайковского провала на «низах» и резкости на «верхах». Но не понравился провал при 6000-6500 об/мин. Поначалу списывал это на особенность своего аппарата, но потом узнал, что такой провал — характерная черта «дрозда». В остальном к силовому агрегату нет претензий. КПП работает четко и однозначно, как и все, что выходит с конвейера Honda. Мощности не много, а очень много. Уже после первой поездки необходимо сразу решить: нужно тебе это или не нужно. Потому что как только привыкнешь к машине, начинаешь носиться как «укушенный». Планка предела скорости запросто уходит за 200 км/ч. Причем «дрозд» легко поднимает переднее колесо на первых передачах с пассажиром.

Больше всего поражают тормозные системы. Когда какой-нибудь «чайник» вдруг решит перестроиться из левой полосы к обочине на скорости хорошо за 200 км/ч, а ты с холодком в груди хватаешься за рычаги. Тормозишь и думаешь: такого не может быть! Успеваю! Может-может, ибо сдвоенная система – это круче, чем АБС. Кстати, если бы не она, то новички довольно печально заканчивали бы свой первый «полет» на «дрозде». В силу уже упомянутого комфорта пилот просто не в состоянии чувствовать схватывание тормоза, особенно заднего. Предсказуемость замедления отлично вписывается в общие ощущения от управления машиной. Хотя поначалу немного удивит манера проходить повороты. На низкой скорости вилка как бы чуть подламывается. На большой же – другая фича. Машина слегка противится наклону (собственно, всем «туристам» свойственна прямолинейность своих желаний), а потом сама заваливается. В этом можно видеть и негатив, если ездить на шустрой «эрке», но я вижу позитив – машина дает время подумать пилоту и не позволяет случайно крутить рулем.

Мотоцикл супер был, супер и остался. Конкуренты, «бусы» и «кавы», — и не конкуренты: они под другого потребителя. Тем, кто грезит о Blackbird, хочется сказать одно: не переоценивайте своих возможностей. Пусть машина и прощает некоторые ошибки, но она переносит в иной скоростной режим, где большую роль играет опыт и реакция. Новичкам я бы не рекомендовал «дрозда».

В 1996 году компания Honda представила публике самый быстрый мотоцикл в мире, максимальная скорость которого составляла 287 км/ч, всего на 5 километров больше, чем у рекордсмена тех лет Kawasaki Ninja ZX-11. Впрочем, это не помешало японским маркетологам назвать новую модель в честь американского самолета Lockheed SR-71 «Blackbird» установившего абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с турбореактивными двигателями — 3529 км/ч.

ИСТОРИЯ. Honda CBR 1100 XX Super Blackbird пришел на смену устаревшему CBR 1000 F, выпускавшемуся с 1987 года. «Дрозд» получил 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель, конструктивно схожий с предшественником, объемом 1137 см3 (против 998 в предыдущей модели), мотоцикл стал мощнее на 34 л.с. и легче на 10 кг за счет пространственной алюминиевой рамы. От предшественника ему досталась комбинированная тормозная система, появившаяся на CBR 1000 F в 1992 году. Увеличились до 310 мм в диаметре передние тормозные диски, задний остался прежнего размера – 256 мм. С возросшей скорости эффективное замедление обеспечивают трехпоршневые скобы Nissin и система DCBS.

За 11 лет – а именно столько «Дрозд» продержался на конвейере – серьезно модернизировался он лишь однажды, в 1999 году. Мотоцикл получил ряд конструктивных изменений, в частности, другую систему впрыска топлива. Объем бензобака увеличился с 22 до 24 л, масляный радиатор стал ниже и шире, вместо девяти дисков сцепления осталось семь, внутреннее пространство «хвоста» перекроили с учетом новых проводов. Кроме того, с появлением системы инерционного наддува изменился корпус воздушного фильтра. Внешне инжекторного «Дрозда» легко распознать по «двухэтажному» заднему фонарю, крышкам генератора и сцепления, окрашенным в серый цвет и отсутствию сеток на отверстиях воздуховодов под фарой.

ЗАЧЕМ? В первую очередь для дальних поездок. Отлично продуманная эргономика, неплохая ветрозащита и мощный двигатель сделают дальнобой приятным и легким. Омрачить поездку способен лишь разбитый асфальт: ни посадка, ни подвески к езде по колдобинам не располагают. В городе широкому «Дрозду» приходится нелегко, скромный угол поворота руля и немалый вес ощутимо мешают ползти по междурядью. Масла в огонь подливает часто включающийся вентилятор, выдувающий горячий воздух прямо в ноги ездока.

ГДЕ ИСКАТЬ? В Россию «Дрозды» попадают в основном из Японии. Встречаются экземпляры из Америки и Европы. Помимо «серых» мотоциклов, можно найти «Дрозд», купленный и обслуживаемый у российских «официалов», но такие варианты редки. В любом случае, выбрать хороший аппарат особого труда не составит, предложений как по карбюраторной, так и по впрысковой моделям предостаточно.

ЦЕНЫ. Годы берут свое, и CBR 1100 XX давно не самый быстрый, мощный и современный мотоцикл. За живой экземпляр 1997–2000 годов просят от 220 до 300 тыс. рублей, а ценник на мотоцикл 2006-2007 гг. вполне может перевалить за 500 тыс. рублей.

ВЫБОР. Серьезных болячек у этого мотоцикла нет. Но, как и у большинства рядных моторов с цепным приводом ГРМ, стоит обратить внимание на состояние натяжителя цепи. На «Дрозде» он выходит из строя примерно раз в 10 тыс. км. Езда с бьющейся цепью ничего хорошего не сулит, как минимум – замену цепи и успокоителей, а максимум – переборку двигателя – даже страшно представить. Мотор должен работать ровно, без посторонних звонов и цоканий.

Треугольные пластины рычагов системы прогрессии задней подвески на наших дорогах со временем разрушаются, поэтому следует обратить внимание на их состояние и, в случае необходимости, заменить на новые – оригинальные или усиленные.

Обратите внимание на тормозные шланги и суппорты. Довольно часто в продаже попадаются экземпляры с разомкнутой тормозной системой. Размыкают как у нас, так и за бугром. Избавиться от подобного «тюнинга» можно только в том случае, если к суппорту, как и в оригинальной конструкции, подведено две тормозных трубки (от одной тормозной машинки), либо одна, а вторая замкнута с первой короткой трубкой-перемычкой. Если же отверстие под вторую тормозную трубку просто заглушено болтом, скорее всего, изнутри суппорта просверлено отверстие, соединяющее первый и третий поршень со вторым, что делает невозможным возвращение к оригинальной схеме.

Также нелишне проверить, на месте ли все внешние винты крепления пластика. Обычно они теряются при снятии обтекателя или выкручиваются на ходу, если их плохо затянули. На специализированных форумах эти детали – жуткий дефицит, и весьма недешевы под заказ.

Слабые места переднего обтекателя – под кронштейнами крепления зеркал. Как правило, там образуются трещины от падений и других противоестественных воздействий.

ТЮНИНГ. На стандартном «Дрозде» первым делом меняют родное ветровое стекло на более высокое, благо выбрать есть из чего. Стоимость китайского ноунейма – около 1500 руб., туринговый ветровик от известного бренда – до 6-7 тыс. руб. Нелишними на дальняке окажутся «горячие» ручки, например, от Oxford (3500-4500 руб.). Как в городе, так и на трассе пригодится центральный кофр, например, от Givi или Kappa. Набор с креплениями и площадкой обойдется в 10–15 тыс. руб. Любители особо дальних поездок могут расширить грузовой потенциал «Дрозда» боковыми кофрами тех же брендов, более бюджетной альтернативой им станут универсальные боковые сумки. Завершенность картине придаст сумка на бак, опять же универсальная (2–4 тыс. руб.).

Тяжеленные родные глушители можно заменить более легкими и громкими прямотоками, прайс на ноунейм начинается от 6-8 тыс. руб., за «концы» от «Akrapovic» или «Two Brothers» придется выложить 15-25 тыс. рублей. Подходить к замене штатного выпуска следует обдуманно, взвесив все «за» и «против»: родные «банки» из нержавейки при падении работают как слайдеры, принимая удар на себя и спасая подножки, да и особо громкий прямоток в дальнем пути станет дополнительным раздражителем.

Если на установку прямотока вы все же решились, стоит задуматься и о фильтре нулевого сопротивления, комплекте игл и жиклеров для карбового, и Dinojet power commander для инжекорного «Дрозда».

Но и на этом просторы для тюнинга не заканчиваются, в продаже есть множество запчастей вроде кожаного чехла на бак, удлинителя переднего крыла, хаггера, защиты крышек двигателя, гелевого сидения, прогрессивных пружин для вилки и прочих приятных мелочей.

Материалы: http://motoli.ru/257-test-drayv-motocikla-honda-cbr1100xx.html

Создание нового мотоцикла диктуется желанием вырваться вперед и обогнать своих конкурентов по делу. Компания Honda выпустила свою новинку в 1996 году, которую прозвали «мотоцикл дрозд» за свою сверхбыструю скорость и мобильность. «Дрозд» моментально разгоняется до 287,3 км/час. Целых 4 года Honda cbr 1100 xx была абсолютным рекордсменом по скорости среди серийных моделей.

Черный Дрозд – это мощный и красивый мотоцикл, разгоняющийся до 287 км/ч в час при весе в 259 кг . Расход топлива составляет 5,3 л на 100 км. Технические особенности мотоцикла подробно описаны на тематическом форуме — http://cbr1100xx.ru/.

46° BTDC (при 3500 об/мин)

Стоимость мотоцикла будет зависеть от года выпуска и его технического состояния. Модель без пробега по СНГ можно купить у посредника за $ 5000 долларов. В фирменном магазине байк будет стоить $ 8000-8500 долларов.

Цена на CBR 1100 XX Super Black Bird. Скриншот с сервиса moto.auto.ru

Многие байкеры отлично разбираются в технике и всячески улучшают мотоцикл:

• Заменяют ветровое стекло на более высокое. Грамотный тюнинг решает проблему неприятного ветра в лицо;
• Регулируют зеркало заднего вида. Правильно настроенные задние зеркала гарантируют отличную видимость, а как следствие – безопасную поездку на мотоцикле. Сама по себе процедура не сложная, особенно, если человек несколько раз это делал. При правильно настроенных зеркалах человек будет видеть бок машины и ручку открывания пассажирской двери;
• Покупают чехол из натуральной кожи. Затем надевают его на бак.
• Приобретают новый воздуховод для honda cbr 1100 xx.

Рассмотренные виды тюнинга являются наиболее популярными.

Тюнинг внешнего вида

Honda cbr 1100 xx – это мотоцикл с долгим сроком службы, имеющий гарантию 2 года. Но неисправности иногда бывают:

• Дребезжание подшипников;
• Трещины в месте крепления зеркал. Приходится обращаться в автосервис, либо чинить самостоятельно;
• Проблемы с натяжением цепей. Тут подразумевается периодическое слетание цепи.

У дрозда есть конкуренты в своей ценовой категории. К ним относятся легендарный мотоцикл «Голд Винг» и байк от Сузуки. Среди мотолюбителей поклонники есть и у первого, и у второго и третьего. Приведем неоспоримые достоинства Черного Дрозда:

• Быстрый разгон;
• Слаженная тормозная система;
• Безопасность на высоких скоростях;
• Легкая посадка;
• Долгий срок службы.

У южнокорейского производителя есть еще один классный байк — honda cbr1100xx super blackbird. От Дрозда он отличается более высокой скоростью (292 км/ч).

Черный дрозд – это спортивно-туристический байк, умеющий развивать очень высокую скорость. На первых порах любой владелец этого чудо-мотоцикла (и я в их числе) будет наслаждаться нереальной скоростью и мягкой посадкой. У дрозда есть некоторые недостатки (например, низкое ветровое стекло), но корректный тюнинг их эффективно устраняет. Поэтому я выбираю Черного Дрозда!

Черный дрозд можно смело назвать средством передвижения высокого класса. Он идеально подойдет для летних путешествий по хорошим дорогам. Комфортен он и при умеренной езде по городу, и при развитии высокой скорости на автостраде. Черный Дрозд также предусматривает второго пассажира. При этом путешествие и для байкера и для его спутника будет комфортным.

Мотык вроде и не плохой, если брать в расчет цена-качество… Но подобные серии мотоциклов не особо подходят для населений сельского типа, они больше идут для трасс больших мегаполисов, ну и для путешествий- тоже сойдет… Для города этот пойдет, но я бы себе другой покупал, поскольку живу не в центре города.

Да, зачетный аппарат. С детства нравились мотоциклы — Карпаты, Иж, Ява. Теперь буду надо брать японца. 287 км/ч — почему нет) .

Также в мотоциклах Honda мне нравиться их легкость и тоже время жесткость управления. И как по мне, главной фишкой в этой серии есть очень и очень резвый движок что подтверждает его репутацию как мотоцикла для сверхбыстрых ездоков.

Материалы: http://ru-moto.com/moto-po-tipu/honda-cbr1100xx-byistryiy-mototsikl-dlya-smelyih-lyudey

Get Flash to see this player.

Honda CBR 1100 XX Super Blackbird (Blackbird) - является спортивным мотоциклом, построенным компанией Honda. Honda CBR 1100 XX сочетает большую мощность и высокий комфорт, надежность, качество. Производство Honda CBR 1100 XX началось в 1996 году и модель все еще находится в производстве.

Максимальная мощность: 114 кВт (153 л.с.)

Коробка передач: 6-скоростная

Длина x Ширина х Высота: 2,160 x 720 x 1,170 мм

Колесная база: 1,490 мм

Высота места: 810 мм

Вместимость топливного бака: 22 л, включая 4 л запаса

Некоторые незначительные изменения, которые не затрагивают технические характеристики.

Главная модернизация двигателя. Максимальная скорость выше 200 км/час, мощность увеличилась до 164 л.с. Вместимость топливного бака увеличилась от 22 до 24 литров.

В основном модель не изменялась, но теперь предлагался новый цвет.

Новая приборная панель, которая имеет цифровой спидометр и другие индикаторы.

Новый цвет. Ветровое стекло теперь улучшено для большего удобства при высоких скоростях.

От скорости, которую способен развить CBR1100XX Super Blackbird, захватывает дух. Путешествие по автостраде становится похожим на выстрел.

CBR1100XX Super Blackbird словно парит над дорогой. Изгибы горных трасс под колесами мотоцикла сливаются в прямую линию. Обтекаемый корпус Blackbird защищает расположенный под ним 4-тактный двигатель объемом 1100 см3, который позволяет развивать огромную скорость. Легкая и очень прочная, отлитая под давлением алюминиевая рама с матовым черным покрытием, регулируемая подвеска класса Super Sports и послушная ABS торможения способствуют отличной управляемости и точному контролю над мотоциклом при занятии спортивным туризмом. Стремитесь ли Вы преодолеть звуковой барьер или спокойно путешествуете, не переключаясь выше второй передачи, Super Blackbird обеспечит максимально возможный комфорт и безукоризненно ровную езду на любых скоростях. Сядьте в его сиденье, включите зажигание, и, возможно, Вы больше не захотите остановиться.

46° BTDC (при 3500 об/мин)

Get Flash to see this player.

Сравнительные испытания Honda CBR 1100 XX, Suzuki GSX 1300 R и Kawasaki ZX-12R

Воскресное утро, вскоре после рассвета: шеф-редактор в одиночку рассекает на Kawasaki ZX-12R по пустой автостраде. Спидометр показывает сенсационную цифру 330 км/час, но выражение лица под шлемом довольно кислое из-за того, что вставать пришлось слишком рано.

И это еще не все. Предстоит следующая поездка, и все начнется снова. Но нужно быть внимательным, потому что скоро любители утренних поездок повылезают из кроватей и выведут свои машины на трассу. И тогда об испытательной поездке можно забыть. Но вот выпадает счастливый билет: на спидометре -- 335 км/час, но измерительный компьютер Tellert снижает эту цифру до реалистической величины 301 км/час.

Почему же мы уделяем так много внимания этому короткому эпизоду из жизни водителя-испытателя? Он показывает, сколь далеко от повседневного скоростного режима лежит данный темп движения. Конечно, огромная мощность 170 л.с. очаровывает. Но лишь немногие жители равнинных местностей на Севере Германии могут получить незабываемое впечатление от этой скорости на своих прямых как стрела асфальтированных автострадах, не совершая насилия над своим биоритмом. И они с охотой поменяли бы свои сверхпрямолинейные трассы на дороги, переходящие из долин в горы с множеством поворотов.

Новейший двигатель Kawasaki при объеме 1199 см 3 развивает невероятную мощность 181 л.с. Это делает его самым мощным мотоциклетным двигателем, когда-либо выпускавшимся серийно, но этот скачок величины мощности с трудом реализуется на трассе. Этот мотоцикл при одних и тех же условиях измерения достигал скорости 301 км/час, то есть точно такой же, как и у Suzuki, мощность которого на 10 л.с. меньше. Вероятно, если бы скоростные испытания длились дольше, то ZX-12R и обошел бы конкурента, но для обеспечения одинаковых условий длина испытательного участка ограничивалась 4 километрами.

В этом состязании Honda смогла продемонстрировать совсем немного, но и достигнутая скорость 280 км/час вполне достаточна. В реальности ХХ до скорости 180 км/час идет наравне с конкурентами, преимущества которых проявляются лишь с отметки 200 км/час. На величину ускорения с места само по себе значение мощности двигателя оказывает мало влияния, так как в данном весовом классе по чисто физическим причинам на первой передаче нельзя развивать мощность более 100 л.с., иначе происходит отрыв переднего колеса.

По этой причине величина времени разгона с места от 0 до 100 км/час у всей триады лежит в интервале 3,0 -- 3,1 сек. Гораздо более удивительны значения времени ускорения от 50 до 100 км/час -- у Honda и Kawasaki на четвертой передаче оно составило 3,6 сек, а Hayabusa требуется на 0,1 сек больше.

И это при том, что имея объем 1299 см 3 и крутящий момент 147 Нм, Suzuki, казалось бы, наибольший потенциал, чтобы выиграть в этом упражнении. Honda явно не собирается сдавать позиции конкурентам в этом параметре, по крайней мере, вне автострад.

Это производит очень приятное впечатление, которое усиливается высоким технологическим уровнем двигателя ХХ. Целых два балансировочных вала устраняют вторые гармоники вибраций, система впрыска топлива -- первоклассная. Кроме того, ХХ -- единственный болид в триаде, оснащенный катализатором с лямбда-зондом. Сцепление и коробка передач заслуживают самой высокой оценки. Силовой агрегат в комплексе работает отлично, поэтому ХХ признан высококачественной машиной.

В отличие от соперника, Hayabusa и ZX-12R сделаны совсем по другому. С фырканьем и ворчанием они рвутся вперед, а вибрации заметно ощущаются во всем диапазоне скоростей вращения двигателей. Это бескомпромиссные высокомощные машины, которые не оставляют водителю никаких иллюзий по поводу комфортабельности. Такой характер способен порадовать водителя, но при поездках на большие расстояния он может и утомлять его. Особенно когда есть возможность сравнить с ювелирно сделанным Honda.

Силовой агрегат двигатель Kawasaki заслуживает самой строгой критики. Шумная система впрыска топлива в сочетании с люфтом трансмиссии делает режим отбора мощности при подаче газа исключительно жестким. Принимая во внимание величину мощности двигателя, это нельзя считать недостатком дизайна.

Величины расхода топлива при интенсивном движении по автостраде не слишком радуют. У Honda расход самый низкий в триаде -- 12,8 литра на 100 км. У Hayabusa и ZX-12R он составляет 13,5 и 13,9 литра соответственно. При смешанном режиме движения эти величины снижаются вдвое, и только Hayabusa "кушает" больше всех -- 7,8 литра.

Suzuki, имеющий достаточно широкую 190-мм заднюю шину, ведет себя более нейтрально и послушно, но на скоростях до 80 км/час очень неприятным образом проявляет себя тугой фрикционный механизм регулировки вращения рулевой вилки. Наилучшим образом для движения по шоссе подходит опять -таки Honda. На своих 180-мм шинах он с легкостью проходит лабиринты со множеством поворотов, легко наклоняется при небольшом переносе корпуса водителя и точно следует по намеченной траектории.

Самый легкий из триады ZX-12R. Весы, откалиброванные должным образом, показывают величину 248 кг. Это примерно на 100 кг больше, чем у существующих суперспортивных мотоциклов, но ни в коем случае нельзя считать этот вес избыточным. Suzuki и Honda весят, соответственно, на 5 и 6 кг больше. Эти незначительные различия на практике почти незаметны, все равно они влияют лишь на величину колебаний расхода топлива.

Особенностью конструкции Kawasaki является шасси типа "монокок". При этом речь не идет об обычной раме открытого типа, как у Hayabusa и ХХ. Сварные алюминиевые профили протянулись от рулевой колонки до рычага подвески, а в целом конструкция напоминает несущий кузов легкового автомобиля. Преимущества ее состоят, во-первых, в уменьшении веса, а во-вторых, в уменьшении общей ширины, за счет отсутствия массивных продольных тяг, удерживающих блок цилиндров слева и справа.

Будет ли эта концепция использоваться и в дальнейшем, -- трудно сказать и после наших сравнительных испытаний. Заметного выигрыша в устойчивости мы не обнаружили, а сухой вес Kawasaki только на 3 кг меньше чем у конкурентов.

При интенсивном движении по автостраде определяющими факторами в первую очередь являются устойчивость и ветрозащита. Все три испытанных машины явно испытывались в аэродинамической трубе. Облицовки очень хорошо обеспечивают ветрозащиту. В соответствии с этим водитель должен иметь по возможности малый рост, чтобы успешно скрыться за небольшими ветровыми стеклами от встречного потока.

Наилучшим образом все это обеспечено на Honda, причем вовсе не из-за того, что его скоростные показатели ниже, чем у конкурентов. Облицовка этой машины создает наименее интенсивные турбулентные потоки и наименьший уровень шума воздушного потока. С точки зрения величины давления воздушного потока Kawasaki и Suzuki находятся примерно на том же уровне, но завихрения у них заметно больше.

Для тормозных систем всей триады конструкторы предусмотрели все самое лучшее и дорогое, включая АБС. На Kawasaki и Suzuki спереди установлены мощные 6-поршневые тормоза. Они не создают почти никаких затруднений при пользовании, но, разумеется, из-за опасности опрокидывания при аварийном резком торможении тормозные колодки Hayabusa были выбраны несколько "притупленными".

ZX-12R, напротив, затормаживается как истинный чистокровный суперспортивный мотоцикл. Почти всегда достаточно нажатия двумя пальцами. Экстравагантный Honda опять выделяется на фоне остальных. Его двухмагистральная тормозная система была и остается "изюминкой", а в надежности ее работы нет никаких сомнений. На практике к этой системе привыкают очень быстро. На сухой дороге торможение производится вручную, а на мокрой и скользкой дороге педалью, которую нажимают правой ногой.

Повседневное использование и путешествия

Например, Hayabusa. Это на самом деле тоже не мягкий диван на колесах, но при умелом обращении он проявляет себя как более управляемая и лучше сбалансированная машина. Еще остается прагматичный Honda. Нет ничего такого, что этот мотоцикл мог бы делать плохо. Начиная с самых низких оборотов и до самого высокого темпа движения он работает безупречно. Комфортабельность заднего сиденья у Honda тоже выше, чем у конкурентов. Единственное, что не удается CBR 1100 XX, -- так это перейти рубеж максимальной скорости в 300 км/час. Но остается открытым вопрос, кому вообще нужна такая скорость.

По всем объективным критериям Honda CBR 1100 XX побеждает в этом состязании. G-катализатор, простота и удобство управления, необычайная многосторонность в использовании обеспечивают ему пальму первенства. Но у создателей Hayabusa и ZX-12R была совершенно другая мотивация. Они хотели создать не самые лучшие, а самые быстрые мотоциклы в мире. И нет сомнения, что им это удалось.

Мотоцикл Blackbird марки Honda известен на рынке уже на протяжении нескольких лет, и он по-прежнему остается одной из моделей с самым простым управлением. Гай Аллен тестирует новую версию мотоцикла 2007 модельного года…

Общая конфигурация модели CBR представляет собой весьма традиционный для крупного японского байка вариант: четыре клапана, четырехцилиндровый двигатель, жидкостное охлаждение, шестиступенчатая трансмиссия и сцепление в масляной ванне, а также цепной привод.

Ты вполне хорошо чувствуешь тормоза, а комбинированная тормозная система помогает очень быстро остановить мотоцикл на прямом участке дороги. У тормозов нет такой же отточенной чувствительности, как у современного поколения четырехпоршневых скоб радиального крепления, которые ставят на последние спортбайки, но на дороге тормозная система работает довольно хорошо.

Модель: Honda CBR1100XX Super Blackbird

Модельный год: 2007

Тип двигателя: четырехтактный, рядный четырехцилиндровый, 16 клапанов, жидкостное охлаждение, DOHC (два верхних распредвала)

Диаметр цилиндра и ход поршня: 79 x 58 мм

Объем: 1137 куб. см

Отношение компрессии: 11:1

Карбюрация: электронная система впрыска

Максимальная мощность: 112 кВт при 9500 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 119 Нм при 7250 об./мин.

Зажигание: цифровое транзисторное с электронным опережением, контролируемое компьютером

Главная передача (оконечный привод): закрытая цепь

Размеры: 2160 x 720 x 1200 мм (длина x ширина x высота)

Колесная база: 1490 мм

Высота по седлу: 810 мм

Дорожный просвет: 130 мм

Объем бензобака: 23 литра, включая резерв 4 литра

Переднее колесо: литое алюминиевое с тремя полыми спицами

Заднее колесо: литое алюминиевое с тремя полыми спицами

Передняя шина: 120/70 ZR17 (радиальная)

Задняя шина: 180/55 ZR17 (радиальная)

Передняя подвеска: вилка H.M.A.S. картриджного типа с перьями диаметром 43 мм, ход - 120 мм

Задняя подвеска: Pro-Link с бесшаговой регулировкой усилия отбоя, гидравлический амортизатор H.M.A.S., ход - 120 мм

Передний тормоз: два гидравлических диска 310 x 5 мм с комбинированными трехпоршневыми плавающими скобами и синтерированными (спеченными) металлическими тормозными колодками

Задний тормоз: гидравлический диск 256 x 5 мм с комбинированной трехпоршневой плавающей скобой и синтерированными (спеченными) металлическими тормозными колодками

Сухой вес: 223 кг

Рекомендуемая розничная цена: 18790 австралийских долларов + страховка (в январе-марте 2007 года - 15990 долларов, включая страховку).

Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.

Фотографии: Элен Дьюер (Ellen Dewer) Источник: http://www.motorland.ru/

текст из Моторевю №3 2006 г.: Дмитрий Сафонов («Димыч»)

Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1997 г. – наст. вр. $ 7200–12500

«Гонка вооружений» в области построения «самого мощного и самого быстрого» мотоцикла иногда даёт не только плохо управляемых монстров, но и изумительные мотоциклы, довольно удачно сочетающие мощность, комфорт во всех его смыслах, неплохую управляемость и надёжность. Таков Super Blackbird. Или в просторечии «дрозд», «дятел».

Мотор разрабатывался непосредственно под этот мотоцикл. Каких-то больных мест не имеет. Правда, не стоит уповать на его надёжность и наплевательски относиться к обслуживанию мотора. Систематическая замена масла и натяжителя цепи ГРМ позволит перепродать мотоцикл с минимумом потерь в цене, а не искать лоха, которому можно впарить замученную «птичку». Грохот в моторе не даст об этом забыть, но, поверьте, не стоит до этого доводить – дорого обойдётся.

Это же Honda. Для непосвящённых: это высшая похвала трансмиссии любого мотоцикла, какую можно придумать. Однако стоит присматриваться к состоянию успокоителя цепи главной передачи и к натяжению самой цепи – если его срежет, то цепь очень быстро сожрёт алюминиевый маятник.

Рама могла бы быть и пожёстче. Но, в принципе, всё на достойном уровне, и это проявляется только при довольно жёсткой езде, на что мотоцикл не рассчитывался. Его стихия – скоростной туризм. И тут он оказывается на высоте. Удобная свободная посадка, хорошая ветрозащита, мощный задний бугель, позволяющий без проблем «наишачить» на мотоцикл увесистые кофры, эластичный мощный мотор – мечта туриста. Установка слайдеров однозначно полезна, только слайдеры должны быть правильные. Иначе или обломок слайдера размолотит пластик, или «каменный» слайдер порвёт ухо рамы, сохранив пластик. Бывает, что страдает «паук» носовой облицовки. Его проще купить, чем выправить.

В целом соответствуют званию «спорттурера». Шарниры рычажной системы всё же могут изнашиваться. Комплект всей трухи для замены стоит чуть больше $ 100, правда, если не начало есть сами рычаги. При очень жёсткой езде с большой нагрузкой по сильно разбитым дорогам может порвать «треугольник» в рычажной системе подвески. Деталь несложная, и её очень легко изготовить на заказ.

Тормоза с CBS просто великолепны. Только при прокачке надо быть повнимательнее, чтобы система воздух не хлебнула, иначе обеспечена очень большая возня по прокачке всех контуров. Следует отметить, что огромные энергетические и скоростные возможности мотоцикла предъявляют очень жёсткие требования к состоянию тормозных систем. Так, установка «органических» колодок вместо «синтетики» может привести к тому, что на жёстком торможении с 200 км/ч вы просто останетесь без тормозов.

«Туристический спорттурер», по-другому и не скажешь. Всё удобно.

Существует в последовательных трёх модификациях. Карбюраторная, инжекторная и инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.

Подготовлено по материалам www.blackbird.ru

Двигатель: 1137 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение

Максимальная мощность: 164 л.с. при 10000 об/мин

Максимальный крутящий момент: 124 Нм при 7250 об/мин

Низко, но быстро летящий «дрозд»

текст из Моторевю №2 2003г.: Artmachine

Honda CBR1100ХХ Super Blackbird: 1137 см3, 223 кг, 164 (152) л.с., 290 км/ч, $6500-8000

С момента дебюта в 1996 году «супер дрозд» быстро и безоговорочно стал самым популярным мотоциклом в спортивно-туристическом классе. Долгие годы его 164 л.с. и «максималка» под 300 км/ч сводили с ума многих мотоциклистов. Конструкторам удалось создать удивительно сбалансированную и компактную схему – по сути, они соединили несоединимое. Как подобает «туристу», модель наделили прекрасной ветрозащитой и комфортабельной посадкой пилота и пассажира, но при этом байк получил и взрывную динамику, и отличную управляемость – подстать «спорту». Сейчас этим не особо удивишь, но для тех лет, когда дебютировал «дрозд», это было редчайшим сочетанием качеств. Мотоцикл бодро «задвинул» на второй план главного конкурента – Kawasaki ZZ-R1100. Машина получила весь спортбайковский набор, начиная с высокотехнологичного четырехцилиндрового 16-клапанного «рядника» с 1137 «кубами», шестиступенчатой «коробки» и заканчивая диагональной рамой из алюминиевого сплава, комбинированной тормозной системой и короткоходной жесткой подвеской. Модель долго царствовала среди спорт-туристов практически на правах монополиста. Многотысячные объемы продаж, солидные обороты в категории подержанной техники. Успех сопутствует машине и сегодня. Лишь к концу 90-х годов в затылок задышали Kawasaki ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa.

В 1999 году Honda провела рестайлинг: модель получила систему впрыска с электронным управлением, что, с одной стороны, пагубно отразилось на мощности (она упала до 152 л.с. «благодаря» катализатору), но с другой — сделало характеристику мотора еще более ровной. Всеми любимая стелсовская внешность осталась почти без изменений: появились иные хромированные решетки на воздухозаборниках под фарой и современная приборная панель. Исчез рычаг подсоса, характеризующий карбюраторную версию.

Если пару лет назад положение Blackbird в табеле о рангах было однозначно высоким, то сейчас, в свете новых разработок конкурентов, рейтинг слегка снизился. Как поживаешь, «дрозд»? На тесте – карбюраторная версия.

Рост -- 175 см, водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600

Мне всегда нравилась внешность «дрозда». Особенно когда он красуется на рекламном буклете, на фоне приплюснутого «стелса». Для машины образца 1996 года Blackbird выглядит весьма и весьма стильно. Чего стоят вошедшие только сейчас в моду поворотники, смонтированные на корпусе зеркал. Да и «аквариум» фары неплох. Но одно дело любить взглядом. Вплотную с «дроздом» познакомился лишь недавно, уже после езды на Hayabusa. Наверное, поэтому Blackbird меня и разочаровал.

Все дело в целях, которые ставишь перед собой. Как «рафинированный» спортбайкер, я люблю гоночные аппараты. «Буса» поразила своей взрывной мощностью, которая порой кажется даже слишком избыточной, и исключительно шоссейной посадкой. На «дрозде» все по-другому. Это чистой воды «прямоход», «турист»… Такие мне безразличны. Ездить по прямой, пускай и с большой скоростью? Увольте! Мне в кайф повороты «с коленочкой» и легкость управления. Сел на «дрозда» и сразу по привычке «открутил» – оценил по достоинству количество «лошадей» в движке, но когда на горизонте замаячил первый поворот, а я попытался в него войти, то чуть не прошел мимо. Настолько тяжело и неуклюже «заваливается» машина в вираж. Вся противится, напрягается. Скажете, надо прикладывать усилия и наклоняться… А мне это надо? По моим понятиям, машина должна слушаться пилота, а не заставлять идти на поводу у ее конструкции. Поэтому мотоцикл вернул и сказал: уберите эту кучу «железа».

Не судите меня строго. Для тех, кто не знает, как должна рулиться мощная техника, «дрозд», конечно, покажется совершенством. Но, поверьте, время «летающих кувалдолетов» прошло. Уже есть машины не менее мощные, комфортные и, что для меня важно, по-спортбайковски управляемые. Безусловно, удобство, ветрозащита, как, впрочем, и мощность мотора с энергоемкостью подвесок «дрозда», меня впечатлили. Но на кой все это, если нет самого главного – управляемости? Перспектива уложить все это хозяйство где-то на скорости за 200 км/ч в повороте мне не по душе. А привыкать, или вкатываться, как многие говорят, не желаю. Времени для этого нет. Кстати, при тестовой поездке на «дрозде», когда чуть мимо поворота не проехал, спасли тормоза. Они, действительно, – супер. Такие бы дать Hayabusa.

Конечно, я проехал на нем немного и не до конца проникся. Но так уж я устроен: если «не пошло», то отметаю раз и навсегда. Сказал бы сейчас кто, что даст прокатиться за вознаграждение – отказался бы. Ну и, конечно, ни за какие смешные деньги не купил бы его в свой мотопарк.

Рост – 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Есть такие машины, которые уже своей внешностью как-то располагают к себе, внушают доверие и убеждают в своих качествах. Сколько было возможностей прокатиться на «дрозде», но, наверное, именно в силу его внешнего вида так и не решился. Думал: «Ну, с этим все понятно – комфорт, динамика, управляемость. Лучше на чем-нибудь более «темном» и неизведанном». Знаете, внутренний голос не обманул меня. Когда первый раз сел на Super Blackbird и «открутил», то чувство чего-то родного и домашнего овладело мной сразу. Машина не требует привыкания. Посадка удобная и ненапряженная. Даже с моими длинными ногами располагаться в седле удобно. Хотя в посадке больше спортбайковских черт. Пальцы сразу находят необходимые переключатели на руле, а взгляд – приборы и индикаторы на панели. В общем, эргономика – супер!

Весит «дрозд» немало, но эти 200 с лишним кг чувствуешь лишь в статике или при перекатывании мотоцикла во время парковки. Стоит чуть тронуться, и весь вес словно концентрируется где-то под тобой в районе мотора. С другой стороны, на больших скоростях, которые для Honda пустяк, осознаешь, что меньшей массы и не надо. Именно благодаря такой массе машина «стоит» на трассе. Аэродинамика великолепная: даже в обычной эндуровской «синтетике» я прекрасно себя чувствовал на скорости 240 км/ч. Встречный поток не рвал одежду, а плавно обтекал мой силуэт, заставляя чуть прижаться к «телу» мотоцикла. Надо сказать, что в силу комфорта реальная скорость не ощущается. Если до 140 км/ч байк едет, то дальше он начинает просто «валить», приводя пилота в восторг от своей управляемости. На этих опасных режимах обращают на себя внимание тормоза - великолепные. Сдвоенная комбинированная система позволяет по-дилетантски «хватать» рычаг и эффективно замедляться на любых покрытиях.

Мотор хорош! Несмотря на свои спортбайковские корни, тянет уже на низах. Первый подхват начинается на 5000 об/мин, а с 7000 об/мин аппарат «рвет и мечет». Запас под ручкой «газа» позволяет на некоторое время представить себя за рулем спортбайка. По коробке можно сказать одно – Honda есть Honda. Все четко и однозначно, без шума и пыли… Даже перекладывания в слаломе и проходы в глубоком наклоне поворотов удаются на «дрозде» куда лучше, чем на туристах-одноклассниках. Заводская настройка (в меру жесткая и комфортная) подвесок удалась на славу. Машина устойчива на любой скорости и на возможных в наших условиях состояниях асфальта. Единственное «но»: на больших скоростях не понравилось, что подкидывает «зад». Впрочем, быть может, это особенность тестируемого экземпляра. И еще, явно недостаточен обзор в зеркалах. Если на трассе это еще куда ни шло (ты – форвард, и тебя никто не «подсиживает»), то в городе «мертвая зона» может преподнести немалые сюрпризы.

Так что Blackbird рано записывать на пенсию. Его надо брать в качестве эталонного спорт-туриста и с ним сравнивать все современные разработки. И не факт, что они превзойдут нашего «подопытного». Еще могу сказать, что за такие деньги ничего более надежного, управляемого и стильного не купишь. Как говориться, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.

зам. главного редактора «Моторевю»

Рост – 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600F

Я полюбил «дрозда» давно и заочно. Как-то, стоя на обочине трассы, вдруг услышал сочный рокот из глушителей. Люблю я спорткары и всегда при возможности ловлю их на трассе взглядом. Вот и в тот раз подумал, что какой-нибудь MMC Evolution под 200 «валит». Каково же было мое удивление, что этот явно автомобильный звук выпускной системы исходил от мотоцикла с характерными ХХ на борту. Вот так и влюбился в «Стелс».

Он – другое измерение, иной мир. Взглянешь на него, когда эта туша стоит на центральной подставке, и думаешь: как же с такой громадиной управляться? Но в седле уже иные ощущения – просто кайф. Как им удалось создать такой всепоглощающий комфорт? Масса машины не ощущается, габариты же, наоборот, начинаешь чувствовать особенно остро. Ручку «газа» не стоит «рвать» – ее надо «трогать». Бережно и со знанием дела. Ибо такого количества «лошадок» хватает для мгновенной переброски из пункта А в пункт В. До сих пор помню первое ощущение: мозг оттянуло к задней стенке шлема, свет потускнел, а мир по бокам размазался. Видел только точку на горизонте. Когда же взглянул на спидометр, то похолодело все внутри: 220 км/ч, полет нормальный. Со временем пришло осмысление, но первые ощущения обычно у многих именно такие.

Теперь обо всем по порядку. Начнем с эргономики. Посадка водителя комфортная, но спортбайковские черты в ней все же больше выражены. Поначалу может удивить отсутствие ступеньки-упора на широкой «подушке» сиденья. Ведь при таких ускорениях — того и гляди — сдует. Но на деле все нормально – сидишь удобно, как влитой. С аэродинамикой обтекателя конструкторы постарались. Ветер не докучает даже после 200 км/ч. Я ездил с сумкой на баке и обнаружил прикольную особенность – можно просто положить голову на нее (типа прикорнуть) и так «дубасить» по симферопольке до Тулы. Скажу: ну очень комфортно, а главное – сухо. Даже дождик не особо подпортит настроение.

Ходовая часть на самом высоком уровне. Настройка амортизаторов такова, что машина «стоит» в поворотах и мягко «съедает» неровности. Правда, задняя иногда хандрит, но причину этого так и не понял. О жесткости рамы говорит тот факт, что машину чувствуешь всю, как монолит, а не совокупность отдельно взятых узлов. Но «летать» по колдобинам все же не стоит. Это не эндуро. Из опыта продвинутых мотоциклистов известно, что иногда не выдерживает алюминиевый треугольник задней подвески, к которому крепятся рычаги от рамы и маятника и сам амортизатор – вырывается нижнее заднее ухо.

Двигатель. Характеристики как мощности, так и момента очень ровные, но с характерным подхватом после 7000 об/мин. Приятно, что нет спортбайковского провала на «низах» и резкости на «верхах». Но не понравился провал при 6000-6500 об/мин. Поначалу списывал это на особенность своего аппарата, но потом узнал, что такой провал — характерная черта «дрозда». В остальном к силовому агрегату нет претензий. КПП работает четко и однозначно, как и все, что выходит с конвейера Honda. Мощности не много, а очень много. Уже после первой поездки необходимо сразу решить: нужно тебе это или не нужно. Потому что как только привыкнешь к машине, начинаешь носиться как «укушенный». Планка предела скорости запросто уходит за 200 км/ч. Причем «дрозд» легко поднимает переднее колесо на первых передачах с пассажиром.

Больше всего поражают тормозные системы. Когда какой-нибудь «чайник» вдруг решит перестроиться из левой полосы к обочине на скорости хорошо за 200 км/ч, а ты с холодком в груди хватаешься за рычаги. Тормозишь и думаешь: такого не может быть! Успеваю! Может-может, ибо сдвоенная система – это круче, чем АБС. Кстати, если бы не она, то новички довольно печально заканчивали бы свой первый «полет» на «дрозде». В силу уже упомянутого комфорта пилот просто не в состоянии чувствовать схватывание тормоза, особенно заднего. Предсказуемость замедления отлично вписывается в общие ощущения от управления машиной. Хотя поначалу немного удивит манера проходить повороты. На низкой скорости вилка как бы чуть подламывается. На большой же – другая фича. Машина слегка противится наклону (собственно, всем «туристам» свойственна прямолинейность своих желаний), а потом сама заваливается. В этом можно видеть и негатив, если ездить на шустрой «эрке», но я вижу позитив – машина дает время подумать пилоту и не позволяет случайно крутить рулем.

Мотоцикл супер был, супер и остался. Конкуренты, «бусы» и «кавы», — и не конкуренты: они под другого потребителя. Тем, кто грезит о Blackbird, хочется сказать одно: не переоценивайте своих возможностей. Пусть машина и прощает некоторые ошибки, но она переносит в иной скоростной режим, где большую роль играет опыт и реакция. Новичкам я бы не рекомендовал «дрозда».

Рост – 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit

Из спорт-туристов Blackbird – самая сбалансированная система. Сочетание мощности, ходовой, массы и комфорта идеально. И, что немаловажно, отличное соотношение цены и качества. Можно ли купить за $7000-8000 аппарат, который будет удивлять и не наскучит на второй день? Да, если это «дрозд». В своем классе это лучший мотоцикл, как бы конкуренты в лице Hayabusa и ZX-12R не старались его переплюнуть.

Это мнение сформировалось сразу после поездки на тестовом Blackbird. Раньше я, сравнительно давно, катался на «дрозде», и после этого впечатления как-то подугасли, особенно в свете новых разработок все той же «бусы» или FJR1300. Если бы меня еще вчера спросили о «дрозде», я бы ответил, что его время ушло. Но сейчас, когда на одометре более 500 км пути, уверовал в противоположное: конкуренты отдыхают. При всей своей внешней старомодности и массивности форм он еще живчик. «Пуляет» и рýлится замечательно. Может быть, нет такой характерной резкости и точности в поворотах, как на Hayabusa, но никто и не делал из «дрозда» спортбайк. То же самое могу сказать о ZX-12R – она кажется устойчивей на прямиках, но только за счет своей специфичной посадки. Но попробуй так «прохватить» до Питера? А на «дрозде» можно «слетать» туда и обратно на одном дыхании, потому что он и комфортен, и динамичен, и управляем. Когда меня спрашивают, насколько хватает 22 литров бензобака, то отвечаю: ровно настолько, чтобы остановиться, заправиться и сделать перекур. Аппетит мотора зависит от манеры езды, но так как активные пользователи предпочитают «жарить», то это удовольствие выливается до 11 литров на «сотню». Много? Чего же вы хотите от машины, которая запросто держит 270 км/ч. Кстати, о «максималке». Мне удавалось раскочегарить «птичку» до 300 км/ч по спидометру. Дальше становилось страшно: пейзаж превращался в какой-то световой кисель. Производитель утверждает, что «дрозд» больше 290 км/ч не «летает». Несостыковка? Отнюдь, не забывайте о погрешностях приборов.

Говорить о достоинствах машины можно бесконечно. Но главное – тормоза отпадные! Они позволяют откровенно наглеть как на трассе, так и в городской толчее. Видишь «окно», раз — и ты уже там, в сантиметре от бампера. И едешь со скоростью потока. Что важно, тормоза прощают ошибки неопытного вождения и замедления на плохом покрытии. Есть одно «но». Сложные тормозные системы предполагают значительное количество тормозных шлангов, которые дуются, вследствие чего снижается острота тормозов. Подвески, при всей своей усредненности в настройке, энергоемкие и живучие. О тюнинге амортизаторов юзеры даже не помышляют. О «лошадином поголовье» в моторе можно сказать одно – оптимум. Например, «буса», на мой взгляд, страдает его переизбытком.

Машина приятна во всем. Четкая КПП, эластичная характеристика мотора, отменная ветрозащита. Все это дополняется отличным качеством подгонки узлов и элементов пластика: ничего не дребезжит. «Оперение» обладает еще таким достоинством, что, при падении мотоцикла, не колется, не трескается, а просто стирается, прикрывая собой узлы мотора. В общем, «турер» класса люкс.

Рост – 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800

Мне приходилось ездить не только на этом «дрозде». При том, что истории жизни каждого весьма разные, машины очень редко (за исключением откровенно «косячных») дают разброс своих характеристик. Этот экземпляр, мне показалось, чуть грешит передней подвеской – мягковата. Дробила пару раз. Ну, да ладно, спишем нюанс на холодную погоду…

Что сказать? Ровный, сбалансированный, на удивление хорошо отрегулированный, разницы с впрысковым практически никакой. Когда садишься за руль, сразу обращаешь внимание на нелепые подножки пилота. При всем остальном комфорте совершенно непонятно, под какой стиль они установлены. Не турист, и не спорт… Слишком близко и высоко к точке сидения. Получается, что ноги сильно согнуты. Поэтому долго в такой позе водитель не проедет – коленный сустав затекает. Во всем остальном (эргономика, мотор, шасси) – это Honda. Все на своих местах, все функционирует четко и однозначно. Отработано до мелочей.

Но характер «дрозда» – мягкий, комфортный и ласковый – оный только на первый взгляд. Широченная подушка сиденья, ровная характеристика мотора, удобная эргономика, великолепная ветрозащита расслабляют. Едешь и едешь, затем замечаешь, что обороты всего ничего – 5000-6000 об/мин – естественно, возникает желание открутить «по полной». Вот тогда-то у новичка и может возникнуть серьезная проблема. Тот кайф динамичного передвижения, который получают продвинутые пользователи «дроздов», может выйти для неопытного боком. И все потому, что машина при разгоне непроизвольно поддергивает (разгружает, чуть поднимает) переднее колесо, на трех передачах, как минимум. И если этого не знать и не ожидать, то можно «словить измену», когда руль ни с того ни с сего начинает свободно болтаться в руках. Важно: пилот не ощущает поднятия мотоцикла. Так что обращаться с этим, одним из самых мощных, аппаратов при разгоне стоит аккуратно. Когда приспособитесь, «дрозд» подарит вам вселенную удовольствий.

Мотоцикл умеет дарить иллюзию комфорта и безопасности. Очень мягкие подвески и сиденье, полное отсутствие набегающего потока в силу отличной аэродинамики – все это отключает у пилота объективные рецепторы. Едешь на субъективных, или, как говорят, по приборам. А бывает так: только подумал — и уже 200 км/ч. Каково придется новичку? В общем, нужно уметь переключаться на волну Blackbird, тогда все ощущения будут в резонансе. Так что рекомендовать его начинающим, и тем более людям с горячей головой, не стоит. Повторюсь, обмануться им очень легко.

Даже сейчас, через восемь лет после дебюта, «дрозда» сложно с чем-либо сравнивать. Несмотря на мощностные и скоростные показатели, которыми оперируют современные спорт-туристы, такие как Hayabusa и ZX-12R, они «работают» в другой плоскости. Они акцентировались на определенных качествах, но не на балансе их всех вместе взятых, как в случае с Honda. Но этот баланс – с точки зрения продвинутого райдера, который хочет получать комфорт и адреналин.

Культовой назвать машину сложно – слишком дорога, чтобы стать бестселлером. Но ни один из юзеров «дрозда» в мыслях не имеет поменять аппарат на какой-нибудь другой. Альтернативы ему нет, что, собственно, и подтверждают различные тесты. Да, может быть, по динамике, или по управляемости, кто-то на йоту вырывается вперед, но, повторюсь, по совокупности качеств ему нет равных. Впрысковой вариант просто изменил инженерный подход, сделал машину еще дружелюбней, предсказуемей и ровней.

Получается куча восклицательный знаков, но есть и минусы. Мне не понравились зеркала – огромная зона за спиной, в которой может скрыться не только легковой автомобиль, но и микроавтобус, практически не контролируется. Стеклам явно не хватает панорамности: разносить их шире нецелесообразно. Еще изменил бы графику приборной панели – сделал ее более информативной. Эту машину нельзя контролировать по своим ощущениям – часто обманываешься в реальной скорости, которая на 20-30 км/ч выше. А пока разглядываешь что-то на приборке — теряешь драгоценные доли секунды. Вкататься в машину сложно, и приходится контролировать себя по приборам, которые не очень читаемы. В остальном «птичка» действительно Super Blackbird.

Рост – 183 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000

C Blackbird как-то не складывалось: перед первым с ним знакомством, в 98-м, случился кризис – не до мотоциклов было. Катался пару лет назад – разрегулированный экземпляр попался. В прошлом году прокатился и простудился… Только в этот раз удалось нормально оценить уже совсем несовременный аппарат.

Чтобы прочувствовать машину, наметил давно запланированную поездку в Вологду. И доехал, надо сказать, на одном дыхании, с единственной промежуточной заправкой-остановкой, часа за четыре с половиной (440 км). Понравились не динамические характеристики – Hayabusa, которую пробовал годом раньше, впечатлила гораздо больше. И не управляемость, которая, кстати, весьма адекватна массе и размерам мотоцикла. Пришелся по душе комфорт за рулем и то, как мотоцикл чувствует себя на разбитом асфальте – а такого добра на подъезде к старому русскому городу хватает. Кто ездил – поймет. До Ярославля асфальт уложен весьма прилично и, если не считать участка узкой дороги от границы Московской области до Ростова, шоссе весьма ухожено. Дальше же покрытие вроде в порядке, но с огромными волнообразными неровностями. Скажем, там же на Africa Twin я ехал лишь 120-130 км/ч. На Blackbird, на прямых, уверенно держал крейсерские 170 км/ч. Когда же асфальт стал совсем безобразно разбит, и пришлось сбавить до 60 км/ч, поразился энергоемкости подвесок и тщательности изготовления всего мотоцикла: та же Africa (не новая, конечно) дребезжала, как хорошая погремушка. К слову, возвращался я затемно – на практике убедился, что фара реально работает. Ехал в комбинезоне, поэтому в полной мере прочувствовать прелести качественной ветрозащиты не смог, заметив лишь, что не замерз при температуре ночного воздуха +7оС. Сколько хорошего сказано в адрес CBS – ни убавить, ни прибавить. Тормоза достойны высшей похвалы, и почему комбинированные системы так мало распространены?

В общем, мотоцикл не выделяется чем-либо ярким – на нем всего в меру, и все хорошо, на высоком уровне. Понимаешь его прелесть, когда начинаешь искать недостатки и не находишь их. Вот за неделю до Blackbird я тестировал Kawasaki. Он управлялся лучше Honda, был чуть злее, но не излучал такой ауры высочайшего качества. Контрастировал не всегда хорошей подгонкой облицовок и задумчивой коробкой передач. Здесь же я так и не понял, к чему бы придраться. Разве что к большому весу, затрудняющему маневрирование? Но и это дело вкуса да физических возможностей. Blackbird не такой юркий как VFR, не столь мощный как ZX-12R и не обладает комфортом Pan European (на BMW, к сожалению, ездить не приходилось). Но по сбалансированности он приближается к идеалу спортивно-туристического мотоцикла. И не только. В умелых руках Blackbird хорош в городе – я сам наблюдал это со стороны, управляя груженым пассажиром Firestorme. Пилот на Blackbird обошел меня с легкостью скутериста.

CBR1100XX корректно сравнивать с Kawasaki ZZ-R1100, у которого «дрозд» уверенно выиграет по всем показателям кроме цены. Тут нет ничего удивительного: просто Honda современнее.

Get Flash to see this player.

текст из Моторевю №3 2004г.: Владимир Здоров

Honda CBR 1100XX Super Blackbird: 1137 см3, 164 л.с., 295 км/ч, выпуск 1996-1998 гг., $ 7000-10000

Suzuki GSX 1300R Hayabusa: 1298 см3, 175 л.с., 300 км/ч, выпуск с 1998 г., $ 10500-16500

Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 178 л.с., 310 км/ч, выпуск c 1999 г., $ 10000-16400

Стремление Homosapiens ко всему «самому-самому» иррационально в принципе и, как правило, логически необъяснимо. Лишь старина Фрейд в своих трудах дал весьма точные определения подобного рода желаний и стремлений… Радует же то, что читают сего мудрого «мужа от науки» очень немногие, а уж понимают и вовсе единицы. «Экий, однако, зануда», – воскликнет иной нетерпеливый читатель, – «Причем здесь мотоциклы?». И будет не прав. Связь здесь прослеживается самая прямая: сегодня гоняем самые мощные в мире серийные мотоциклы.

Решил идти от меньшего к большему, начал с самого «дохлого» из троицы дуэлянта, назовем его «Крутой Дрозд». Здесь мне, несомненно, повезло, так как досталась еще карбюраторная, дорестайлинговая версия, выдающая свои «честные» 164 л.с., в противовес 152 л.с. инжекторной, замученной катализатором и все ужесточающимися требованиями «зеленых», мечтающих, видимо, в идеале, пересадить все человечество на велосипеды. Несмотря на немалое количество лет, прошедших с момента своего дебюта, говорить о каком-либо морально устаревшем дизайне и прочих составляющих, указывающих на преклонный возраст модели, сможет, пожалуй, совсем уж потерявший нюх юзер, регулярно и методично обновляющий свой суперсвежий «спорт» с каждым, вновь наступающим, сезоном. Нет, все более чем современно, а уж поворотники, встроенные в зеркала, реально обогнали свое время лет эдак на пять-семь. Да и сами зеркала очень удобны, дают прекрасную «картинку» позади мотоцикла, великолепная приборная панель предоставляет всю необходимую информацию. Впрочем, а разве на топ-версии компании может быть как-то по-другому? Посадка пилота тяготеет скорее к неоклассикам, нежели к «спортам», но рассматривать этот аспект, полагаю, надо исключительно с позитивной стороны. И «Крутой Дрозд», да и два других двухколесных болида нацелены, в первую очередь, на бесконечные прямые автомагистралей, где, грозно «нависнув» над задним бампером очередного псевдокрутыша, наивно полагающего, что он-де на мощной машине, вы в полной мере сможете понять, для чего именно создаются такие аппараты… Неслабо развитый обтекатель подразумевает достойную ветрозащиту, очень и очень недурственно здесь будет себя чувствовать и так называемый балласт… Прошу прощения, кажется, опять оговорился, пассажир. 22 литра объема бензобака означают весьма приличные дистанции между «перелетами» для последующих «посадок» и дозаправок… Остается только выяснить, какова же составляющая спорта во всем этом великолепии туризма?

Но сначала придется как-то убить время часов эдак до трех ночи. А как вы думаете, когда можно проверить максимальные возможности такого аппарата? Раскатывая по городским заторам, был приятно удивлен, с какой неожиданной грацией удавалось перемещаться по вечно забитым улицам города. Здесь почти прямая посадка намного предпочтительней «околоспортивной» на Suzuki, и, уж тем более, «почти спортивной» на Kawasaki. Проще маневрировать на «земных скоростях», легче просчитывать дорожную ситуацию, да и нагрузка на руки почти не ощущается, чего опять-таки не скажешь ни о Hayabusa, ни о Kawasaki, на котором эффект «спортсмена с высоко поднятой задней частью тела» выражен особенно ярко. Забегая чуть вперед, с уверенностью могу сказать, что при условии одинакового уровня подготовки «пилотов», Honda значительно удобнее и быстрее в городском трафике, чем «Суза» или «Кава», причем, чем плотнее этот самый трафик, тем очевиднее преимущество «Дрозда». При этом совершенно забываешь о том, что во время всех этих перемещений постоянно приходится щелкать рычагом переключения передач, подкрепляя соответствующие манипуляции постоянной работой рычагом сцепления. Это лишний раз подчеркивает идеально выверенную работу этих механизмов у Honda, позволяя даже взять их за точку отсчета в дальнейшем сравнении. И это далеко не единственная особенность, заметно отличающая Honda от сегодняшних оппонентов. Второй девайс от «Дрозда» называется Dual Combined Breaking System, суть коего, думаю, известна даже 10-летнему папуасу в Новой Гвинее.

Для тех же, кто информирован менее вышеозначенного папуаса, напомню суть ее работы. При нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывает также и один из поршеньков правой передней тормозной скобы. При воздействии на рычаг переднего тормоза активируется также один поршень задней тормозной скобы. Эту систему либо любят и восхваляют, либо ненавидят. Хотя для новичка она однозначно предпочтительнее классической – она прощает и нивелирует ошибки при торможении. А «реальным спортивным пацанам», нудящим на тему того, что, мол, «стопи» не сделаешь, готов возразить, что знаю, по крайней мере, двух владельцев «Дроздов», весьма неплохо эти самые «стопи» исполняющих… Под конец ездового дня даже сам смог сотворить нечто похожее. В принципе, все, что касается спортивных амбиций несостоявшихся Гарри Ротвелов вполне возможно и на «Дрозде». Тоже Weelie, пусть и не так легко, как ждешь от 164-сильной машины, дается и на второй передаче. Налицо незаурядные универсальные возможности. Хотя это совсем не те режимы, на которые рассчитан аппарат. Он рожден быть покорителем бесконечных прямых и просторных пустых хайвэев. Вот только с каждым годом все более урбанизирующееся общество оставляет все меньше и меньше этих самых «просторных и пустых хайвэев». Итак, на дворе третий час ночи, МКАД почти опустел. Время выжать из «Дрозда» все, на что он способен, или даже чуточку больше… На 270 км/ч разгон стал заметно ослабевать, и в динамическом коридоре мгновенно ставшего «туннельным» зрения совсем не узкий МКАД враз «усох» до двух полос. Ну да ничего, прилипаю к баку и жду, когда ее величество Стрелка Спидометра коснется отметки в 300 км/ч. Не дождался. 295 км/ч – тот максимум, который удалось выжать из «Дрозда». Это где-то порядка 280 км/ч реальной «максималки». Для «старичка» очень даже неплохо.

Но пора дать дорогу и «Соколу». Как только пересаживаешься в его седло, сразу отмечаешь более спортивную посадку. Что же касается своеобразного дизайна модели, то описывать его считаю делом неблагодарным, фотографии обо всем говорят намного лучше. От себя лишь добавлю, что поклонников этого дизайна, также как и ярых ненавистников, примерно поровну. Зеркала расположены тоже очень удачно и дают весьма неплохое представление о количестве обогнанных и обиженных за последние несколько минут машин и мотоциклов. Но небольшая мертвая зона все-таки есть, здесь у Honda преимущество. Разгон до 150 км/ч мало чем отличается от такового у «Суперблэкберд», а вот дальше начинаются довольно существенные отличия! Например, столь ярко выраженного, я бы даже сказал, свирепого, разгона после 200 км/ч просто физически не ждешь, залегаешь на бак и начинаешь серьезно задумываться о том, когда, наконец, прекратится эта безумная вакханалия стрелок спидометра и тахометра, безудержно смещающихся вправо. Мотор создает ощущение полной бездонности. Легко проскочив отметку в 300 км/ч, спидометр продолжает свой путь.

«И куда это я так спешу?» – невольно проскочила трусливая мыслишка. Ну, наконец-то, Hayabusa прекратил ускоряться. Аллилуйя! Ведь способности трех вбитых в соответствующее место в «комбезе» подгузников далеко не беспредельны! А что там у нас на спидометре? Ого, 330 км/ч, весьма достойно! Налицо реальная «максималка» никак не меньше 300 км/ч. После таких сумасшедших прохватов на скорости 200 км/ч хочется соскочить с мотоцикла и подтолкнуть его руками, полное ощущение, что двигаешься чуть ли не на жалких 100 км/ч! Может быть, только ради вот таких моментов и стоит покупать подобные мотоциклы? А ведь это совсем не все, что может получить опытный райдер от японского «Сокола»! Вы когда-нибудь пробовали поднимать мотоцикл в свечу на третьей передаче и скоростях порядка 150-170 км/ч? Если у вас какой-либо другой мотоцикл, даже и не пытайтесь. Такое упражнение по силам только трем из ныне серийно выпускаемых аппаратов, а именно Suzuki Hayabusa, GSX-R1000 и Kawasaki ZX-12R. Конечно, здесь я не беру в расчет тройку новейших «литров», но их путь на наш рынок займет еще не один месяц.

И вообще, чтобы точнее дать понять, что же такое Hayabusa, я бы привел такой пример. Абсолютно в любой ситуации и практически на любой скорости вы просто не можете оказаться на «неправильной» передаче! Любая передача будет «правильной», с любой, даже шестой, следует немедленное реактивное ускорение… Законов физики еще никто не отменял, и лучше объема может быть только еще больший объем. 1300 см3 на сегодняшний день максимальный показатель для гипербайков. Что же касается тормозной динамики аппарата, то пока вы перемещаетесь в «околоземных» режимах (скажем, до 200 км/ч), то претензий к штатной тормозной системе никаких. Пожалуй, чуть больше усилий, чем на Honda, приходится прикладывать к рычагу переднего тормоза, но в целом все весьма достойно. Проблемы начинаются после серии энергичных оттормаживаний со скоростей порядка 300 км/ч. Рычаг переднего тормоза становится ватным, колодки перегреваются и теряют эффективность. Это вполне ожидаемый результат. Армированные тормозные шланги и «спортивные» тормозные колодки – чуть ли не обязательный тюнинг для такого аппарата. Тем же, кто считает возможным экономить на подобного рода вещах, хочу напомнить один исторический факт. Еще до Второй Мировой жили в далекой островной стране Японии такие люди – летчики-камикадзе. Как вы думаете, как назывались их славные самолетики? Правильно, «Хаябуса»…

Что ж, вернемся к более прозаическим вещам и рассмотрим работу подвески в сравнении с таковой у Honda. Охарактеризовал бы ее работу в целом как чуть более спортивную. Что же до управляемости, то 190-мм задний баллон явно демпфирует и замедляет прохождение поворотов. «Буса» чуть менее охотно «заваливается» в повороты, чем «Дрозд», требуя несколько больших усилий, чем «Хонда». Но даже такой широченный каток «Буса» сжирает в среднем за 2000 км! При сверхагрессивном вождении вполне возможно «укатать» его и за 1500 км! Кстати, цепь главной передачи даже при ежедневном уходе вряд ли протянет больше 10000 км. Тормозные колодки можно менять чаще, чем какая-нибудь экзальтированная барышня меняет нижнее белье. А что бы вы себе думали, батенька? Гипербайк все-таки, так что и расходы – гипер. Что же касается удобств того наивного безумца, который решит составить вам компанию в качестве пассажира, то ему будет чуть менее комфортно, чем на «Хонде», но значительно удобнее, чем на Kawasaki. Общее же впечатление таково: «Дрозд» на фоне «Сузы» просто не едет, удивительно мощный аппарат. Как же тогда поедет Kawasaki, мощность которого даже больше, чем у «Бусы» на три л.с.

Прежде, чем ответить на этот вопрос, замечу, что у меня на тесте оказалась дорестайлинговая версия аппарата, которую мы уже «пытали» (и приложили) в нашей рубрике «Под прицелом» (Моторевю 7/2003). Поэтому откровений здесь для меня не последовало. Вкратце напомню особенности модели. Рама-монокок, призванная уменьшить массу аппарата, не оправдала ожиданий потребителя. Реальная разница с Suzuki всего лишь три кг. База 1440 мм, самая маленькая из троицы, призвана улучшить управляемость, но, увы, и здесь все усилия конструкторов свел на нет 200-мм задний баллон. Причем, в первом же повороте становится очевидным, что поворачивать аппарат категорически не хочет. Приходится его «уговаривать». Желание шустрить в потоке отбивает напрочь! Очень красивые «аэрокосмические» зеркала, наверное, весьма хороши с точки зрения аэродинамики, но совершенно не «работают» по прямому назначению. Настроить их практически невозможно, поскольку сам корпус остается неподвижным, а регулировки собственно самого зеркала катастрофически не хватает. Удивил двигатель. Очевидно, 178 л.с. на 1200 см3, «снятых» с него конструкторами, не прошли даром для характеристики крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Ей-богу, до 6000 об/мин от мотора такой мощности ждешь гораздо большего! После 6000 наступает термоядерный взрыв, и единственное правильное в этот момент положение мотоцикла – строго прямое! В противном случае вероятность срыва в занос заднего колеса практически 100-процентная! Управлять мощностью из всей нашей троицы, безусловно, проще всего на «Дрозде», но и «Буса», несмотря на все свои 175 л.с., весьма прогнозируема и понятна, и этого явно не хватает Kawasaki. Поверьте, помимо абсолютных значений мощности, куда важнее способность этой самой мощностью управлять!

Тем не менее, никаких поблажек! Ведь главное, для чего был создан ZX-12R, это утереть нос Hayabusa в предельных динамических возможностях, а посему все тот же ночной МКАД ждет своего героя… На вполне взлетных скоростях современных воздушных лайнеров становится совершенно очевидно, насколько важна грамотно продуманная ветрозащита. Увы, но здесь ZX-12R показался мне менее комфортным, чем даже Suzuki, в свою очередь серьезно уступающий в этом вопросе Honda. Тем не менее, расплывшись в некоем подобии амебы из программы школьного учебника по биологии за четвертый класс, довел стрелку спидометра до 330 км/ч. Сразу предвосхищу вопрос, что мол-де нервишки сдали, и больше просто не стал крутить. Нет, не сдали, «Квака» больше ни в какую не хотела разгоняться! Так что и в этом случае имеем около 300 км/ч реальной максимальной скорости.

Ну и как они, 300 км/ч? Что происходит за магической чертой, что ощущаешь? Стоит ли ради этих ощущений покупать такие мотоциклы? И насколько правы те, кто делит спортбайкеров на тех избранных, кто ездил за 300 и остальных? Задумайтесь над этими цифрами – 83 метра в секунду. Это без малого четверть километра за три секунды, соответственно. То есть у вас будет ровно три секунды на то, чтобы отреагировать на что-то непредвиденное, что происходит перед вами за четверть километра. Такова эта скорость с точки зрения математики, языка сухих цифр, не способной передать даже тысячной доли эмоций и той огромной всепоглощающей волны адреналина, буквально захлестывающей все естество. Пространство окружающей реальности сжимается и начинает двигаться рывками. Вот впереди на едва различимой для зрения границе восприятия показался пикет ГАИ, спустя мгновение все тот же едва различимый пикет… но… уже в зеркалах заднего вида… В такие моменты философствования на тему о смысле жизни удивительно близко начинают граничить с так сказать прикладной частью, самым устрашающим образом переходя из области духовного в область материального… Внезапно «подсев на измену», резко осаживаю мотоцикл, подсознательно продолжая делать работу эксперта, отмечаю, что великолепно работающие тормоза, пожалуй, будут порезче, чем у «Бусы» и «Дрозда», но даже их потенциала мне сейчас явно не хватает! А вот и «измена» – медленно ползущая «девятина», естественно, в крайнем левом ряду! – неотвратимо надвигается, а где же еще ездить в три часа ночи на абсолютно пустом МКАДе?

Катастрофически не успеваю! Единственное правильное решение – бросаю бесполезный сейчас рычаг тормоза и, борясь с гипертрофированно-неоправданным нежеланием поворачивать, с превеликим трудом меняю направление «Кваки». Уфф! – разошлись! Выравниваю скорость движения с «девятиной», чтобы взглянуть в глаза ее владельца, переполненного комплексом неполноценности аж по самое третье антикрыло, гордо возвышающееся над двумя нижеустановленными, крайне необходимыми этому выкидышу «ВАЗа», со – страшно сказать! – аж 72-сильным мотором! И почему надо ехать в левом ряду со скоростью 60 км/ч?! Бросаю короткий взгляд на свой спидометр – 150 км/ч! Вот оно – искривление реальности времени и пространства! А парень то, оказывается, гонит по взрослому, шпарит по самое не могу на все 100% возможностей своей колымаги… Здесь, как мне кажется, и стоит подвести черту под вопросом о правомерности делений на тех, «кто до 300 и после». Каждый должен решить для себя сам: готов ли он увидеть заглядывающую прямо в лицо милую такую старушенцию, вот только почему-то в капюшоне и с косой…

Здесь все просто. Нужен аппарат, способный перевалить за 300 км/ч? Тогда либо Hayabusa, либо ZX-12R. Что, не нравится громко работающий мотор «Кавы», неважнецкая управляемость вкупе с плохо контролируемым взрывообразным подхватом после 6000? Тогда только Hayabusa… Комплекс неполноценности мучит не так сильно, как владельцев вышеозначенных «Бус» и «Квак», а 300 км/ч «максималки» – не самоцель? Но приоритетны такие вещи как надежность и легкость управления, да и многочисленные Е и $ не валятся толстенными пачками из карманов? Тогда вам Super Blackbird…

текст из Моторевю №6 2004 г.: Михаил Федотов

Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1137 см3, 164 л.с., 290 км/ч, $ 6700, 1998 г.в., под наблюдением с 2002 г., 14000 км

Сколько людей – столько и мнений. Казалось бы, о Super Blackbird известно все, но автор этого материала нашел новое качество популярного гипербайка.

Сезон близился к концу, а в моей голове все сильнее нарастало неудовольствие своим аппаратом – Honda VFR750F. Стало ясно, что это не мой мотоцикл, и надо подыскивать другой. Осень – хорошая пора для этого, и не удивительно, что довольно быстро подвернулся выгодный вариант. Слегка тюненый карбюраторный «дрозд» с известной «историей жизни» и реальным пробегом (около 8000 км). Друзья-механики дали добро по «железу», а я по деньгам.

Что досталось по наследству? Прямоток Yoshimura и веселая желтая раскраска. Выпуск был совершенно не настроен, и, как результат, имелся противный провал на низких оборотах и неожиданный подхват на верхах. Меня такой расклад не устраивал, и я сразу задумался о глобальной перестройке машины под себя. Впрочем, спешить было некуда – покатался немного в последние осенние дни и в целом остался доволен выбором. Удивительно мощный и комфортный мотоцикл. Эргономика продумана до мелочей. Единственное, что сразу не понравилось, так это странное нежелание укладываться в повороты. Мне говорили: «Не парься, это же Blackbird, он для прямиков». Но, как потом оказалось, дело было лишь в слишком широком заднем баллоне (стояла покрышка 200 мм). С первыми заморозками поставил Blackbird на прикол в сервис к друзьям.

Зима не пропала даром. Во-первых, провел самое полное ТО. Поменял резину на штатную, заменил колодки, поставил комплект DynoJet, фильтр низкого сопротивления, все отрегулировал. Аппетит, как известно, приходит во время еды, и ступил я на увлекательную дорожку бесконечного апгрейда. Причем за выбор того или иного компонента отвечал Его величество случай.

Однажды приснился сон про шахтеров, и я среди них с фонариком на каске. Сон в руку – надо ставить ксенон! Решили для начала на ближний свет. Блок ксенона удачно «встает» на смолу на внутреннюю поверхность пластика облицовки. Места там хватает. В итоге получилось просто грандиозно! Ну а так как у «дрозда» дальний свет работает в параллели с ближним, то до кучи «зарядил» и его ксеноном. Опять же его блок разместили на пластике, только с другого борта.

Не знаю, как вам, а мне нравится тотальный комфорт, буквально до самых кончиков пальцев. А посему вместо штанных рулевых рукояток появились мягкие, приятные на обхват и теплые – удобные. Друзья-рейсеры недовольно воротили нос. А мне понравилось.

Проинспектировал чуть ли не каждый узел, заменили все, что вызывало сомнение. Но в целом машина даже в таком преклонном для мотоциклов возрасте оказалась по «начинке» практически в идеале. В общем, в сезон я въехал на полностью подготовленном аппарате.

Въехал – не то слово. Влетел! Blackbird реально дубасил! Никогда не считал себя опытным спортбайкером, но на «дрозде» мне удалось впервые разогнаться до «сотни» за считанные секунды и без намека на «козление». Только втыкай побыстрее передачи и крути «газ». Поставить мотоцикл на заднее колесо можно, только если специально постараться.

Интересное наблюдение: в статике меня просто восхитило автомобильное убранство приборной панели. Но на практике эта пестрота циферблатов оказалась не так хороша – на скорости не просто найти взглядом нужный параметр.

Некоторые называют Blackbird излишне массивным. Эти некоторые, наверное, невысоки ростом и заведомо вегетарианцы. Для среднестатистического москвича, обремененного работой в офисе («…степ бай степ, пока от монитора не ослеп» – это про меня), а значит, и высококалорийной едой при сидячем образе жизни, личные габариты весьма комфортно вписываются в 1490 мм базы и 810 мм по седлу. Большому кораблю – большого капитана! Если на «выфере» чувствовал себя мальчиком-переростком, то на «дрозде» нашел себя и расслабился в смысле комфорта. А разве не это делает всегда опять же среднестатистический россиянин, пересаживаясь с «таза» на иномарку? Так вот, все, что меньше «дрозда» – «ВАЗ», а «птичка» – это джаз! Простите за каламбур!

Раз уж меня понесло, то еще одно сравнение. Когда показал мотоцикл жене, то она почему-то первым делом воспроизвела в слух надпись на «трубах» глушителя: «Ёжи… Ёжи-мура… Что за ёжика ты купил?». Что оставалось ответить? Конечно: супер ёжика! Так и приросло к «дрозду» это прозвище.

Эксплуатировал аппарат исключительно в городской черте – для поездок на работу и непродолжительных выходных променадов. Что интересно, городской трафик нисколько не напрягал, массивные габариты вполне сносно вписывались в щели «пробок» и шахматные перестроения «кольцевой» дороги. Будучи любителем комфорта, настроил подвески в более мягкий режим, и ухабины и заземленные колодцы стали вообще не заметны при движении. Подвеска у «дрозда» просто великолепная. Настоящий спорт-турист!

Еще круче – тормоза. Комбинированная система хоть и более сложная по обслуживанию (например, при прокачке), но куда более эффективная. Благодаря ей, аппарат при экстренном торможении «передком» не «клюет», как любой спортбайк, а степенно прижимается к трассе всем «телом». CBS – настоящая находка для начинающего мотоциклиста. Перетормозить до юза – это нужно постараться.

На больших скоростях и на неровностях руль немного дробит. В принципе, это лечится установкой рулевого демпфера, но это уже для экстремалов. При нормальном – среднеускоренном – режиме движения стоковых настроек шасси вполне хватает. Аппарат реально «стоит» на трассе, «съедает» неровности и следует намеченной траектории. Излишняя пузатость – единственное, что подчеркивает в нем туристическую составляющую.

Мотора до сих пор хватает. Признаюсь, никогда не увлекался откручиванием на «все деньги». В городе не теряю головы, предпочитаю размеренно-скоростной ритм движения. Хотя люблю со светофора уйти на секунду раньше, чем все. Так вот, однажды при обгоне прочувствовал реальную мощность модели. На секунду вдруг закралась мысль – не успею – и на скорости хорошо за 100 км/ч выкрутил «газ». Аппарат ответил бодрой пробуксовкой заднего колеса и стремительным ускорением. Причем, без какой-либо болтанки. После этого случая стал верить в «дрозда» полностью.

Кстати, о высоких скоростях. Благодаря отменной ветрозащите и удачной развесовке, реальная скорость не чувствуется. Даже когда на спидометре 200 км/ч, пилот чувствует себя как у Христа за пазухой. И запас тяги при этом солидный. Больше 260 км/ч не разгонялся, но уверен, что при определенных условиях (при хорошей дороге и попутном ветре) на этой машине можно поехать и быстрее.

Подведу некоторые итоги. У «дрозда» неоспоримый набор положительных качеств, которые уже много лет позволяют ему держаться на плаву даже в свете последних наработок конкурентов. Конечно, есть минусы, но они блекнут на общем положительном фоне. На таком аппарате хочется «пульнуть» куда-то далеко, причем сомнения в реализации идеи не возникнет. Honda уверяет своего владельца в надежности в каждом винте и каждой детали. Не удивительно, что в компании с таким «дроздом» тянет на «дальняк». В планах прокатиться по Европе, а может быть, и дальше, ну а пока беспросветная работа, а значит, типичный маршрут: гараж – офис – гараж.

Honda CBR1100XX Super Blackbird 1998

Honda CBR 1100 XX Super Blackbird

Привет от любителя высоких скоростей, а именно от недавнего владельца Honda CBR1100XX Super Blackbird. Мотоцикл мне достался совершенно случайно, так как брал я его в то время, когда уже все ездили по высохшим дорожкам, под лучами солнца в конце мая 2003 года, и в городе найти мотоцикл, который продается было нелегко. Пересел я на него с Kawasaki ZZR-400, и сразу понял, что этот мотоцикл дает необыкновенные ощущения, которые сравнить просто не с чем.

Первую неделю мы конечно боялись друг друга, но довольно скоро перешли на "ты". Благодаря своему весу и аэродинамике, Honda CBR1100XX Super Blackbird стоит на трассе как "влитой" на всех скоростях, поэтому скорость до 200 км/ч не ощущается и езда в пределах 200 - 250 км/ч не изматывает, а доставляет удовольствие. После 250 км/ч плохо "читается" дорога, а мотоцикл все так же хорошо стоит и послушен в управлении.

Несмотря на преимущество высоких скоростей, и на малых на Blackbirdе удобно пробираться сквозь многочисленные ряды автомобилей. Благодаря складным зеркалам можно пролезть почти в любые щели и поэтому "пробки" на нем вам не грозят.

На дальнобое ДРОЗД тоже зарекомендовал себя с хорошей стороны. Держит дорогу и в дождь, и в снег, и когда она разбита, или когда ее вовсе нет. С размеренной ездой бензина хватает на 250 км, от заправки до заправки. Сиденье конечно жестковато, как у всех спортивных мотоциклов, но 2000 км за день на нем проехать можно, если задница не слишком избалована мягким диваном, и если не обращать внимание на "побирушек" в желто-зеленых маечках.

За все время эксплуатации поломок не было, если не считать царапушек при падении, но выручали слайдеры отбоя, которые не давали калечить мотоцикл.

Есть и отрицательный момент, это тормозная система, к которой надо приспосабливаться и не надеяться на 100%, так как она комбинированная, и только Blackbirdу известно, на какое колесо и в каком соотношении пойдет усиление тормозной жидкости, а незнание этого факта приводит к неприятным ситуациям.

А в целом мотоцикл очень хорош, в любой сфере его применения, от простых покатушек и дальнобоя, до передвижения в черте города и по проселочным дорогам.

Из тюнинга советую в первую очередь слайдеры и рулевой демпфер, остальное у него уже есть.

Вот впрочем и все. Я в Honda CBR1100XX Super Blackbird не разочаровался, мы отъездили с ним два незабываемых байкерских сезона.

Удачи всем байкерам! 10.04.2005

Материалы: http://motosvit.com/HONDA%20CBR1100XX.html